"...Всему свое время, и время всякой вещи под небом: время рождаться, и время умирать..."

Самолёты, созданные покорять небо, в итоге, в конце срока службы оказываются на земле. И тогда принимается решение что же с ним делать, а оно почти всегда не в пользу небесного крейсера...

.

Но и на смерти строится бизнес. Большой бизнес. Да-да, авиалайнеры, пусть даже старые и списанные, это источник "золотых" запчастей и механизмов: только двигатель — одна из самых дорогих частей самолёта — может стоить от 2 до 5 миллионов долларов в зависимости от состояния, а ведь их на лайнерах минимум два. Плюс к этому, подвеска, компьютеры и элементы управления, навигационное оборудование, системы кондиционирования, даже иллюминаторы и элементы салона, — всё это может и будет использовано повторно.

Да, как и многие автовладельцы, к примеру, авиакомпании тоже ставят на свою технику б/у-детали, это абсолютно нормально, потому что новые оригинальные или дороги, или их не достать, как в случае тех же санкций.

Но вот всё хоть сколь-нибудь ценное снято с самолёта, остаётся лишь корпус, что дальше? — Распил. Какие-то части попадают в центры подготовки пилотов и бортпроводников, где те тренируются в обстановке, максимально близкой к оригинальной, какие-то на киностудии, но большинство самолётов становятся, по итогу, консервными банками.

Небольшой части везёт и они попадают в конце жизни в музеи, как в Ульяновске, у международного аэропорта, где функционирует музей гражданской авиации.



Особенность его экспонатов в том, что все они прибыли сюда своим ходов, приземлившись в аэропорту, а дальше их уже на кранах доставили на их место в экспозиции.

Самый примечательный здесь экспонат — хотя скорее шедевр — это Ту-144.

. .

Я полагаю, даже далёкие от авиации люди слышали о "Конкорде", франко-британском (отсюда и название "Конкорд", с французского — "согласие") сверхзвуковом самолёте, который возил богатых и знаменитых между Лондоном, Парижем и Нью-Йорком, преодолевая Атлантику за 4 часа. Так вот, Ту-144 это наш "Коркорд", но он и появился раньше, и первый полёт совершил раньше (31 декабря 1968), был быстрее (крейсерская скорость 2300 км/ч против 2150 у "Конкорда").

. .

Они и были похожи с "Конкордом".



Правда, и закончилась его эксплуатация быстро: уже в 1978 Ту-144 сняли с пассажирских рейсов по причине нерентабельности.

"Конкорд", к слову, тоже был убыточным, но его эксплуатировали до начала 2000-х, потому что, как я уже писал, он возил через океан богатых и знаменитых, готовых платить несколько тысяч долларов в те времена за полёт вдвое быстрее обычного. Это был символ и реклама для Air France и British Airways.

Но в СССР такого класса людей не было, а потому и задрать цены на билеты для хоть какой-то компенсации космических расходов на обслуживание сложного Ту-144 было невозможно, ведь даже пилотировали его лётчики-испытатели КБ Туполева, а не Аэрофлота.

В СССР пришли к выводу что расходы на эксплуатацию и содержание Ту-144 неоправданны и что в разы эффективнее использовать широкофюзеляжные самолёты Ил-86, к примеру,

.

ну или дальнемагистральные Ил-62,

.

или классические среднемагистральные Ту-134 и Ту-154, на которых многие из нас ещё недавно летали.

.

А поскольку международных рейсов Ту-144 не выполнял (он эксплуатировался только на линии Москва — Алма-Ата — Москва), то и репутационных потерь от отказа в его эксплуатации не было.

После вывода "Конкорда" из эксплуатации в самом начале 2000-х, сверхзвуковых пассажирских самолётов в мире больше нет.

По факту, Ту-144 это не просто доказательство инженерного гения наших инженеров и конструкторов, но и впечатляющий кенотаф (надгробие без могилы) всей мировой сверхзвуковой авиации, ведь никогда ещё в истории авиация не делала шаг назад в своём развитии. Раз вкусив реактивную тягу, дальше начиналась классическая гонка "Быстрее и выше".

В СССР в 1954 году началась эксплуатация пассажирского Ил-14.



А уже в 1956 году флагманом нашей гражданской авиации стал реактивный Ту-104, что в 1956-1958 годах был единственным в мире эксплуатировавшимся реактивным самолётом.

. . .

С начала реактивной эры ничего концептуально не изменилось. Да, самолёты стали куда совершеннее, экономичнее, электроники больше, систем безопасности тоже, но скорости не поменялись (Ту-104 в 1955 году имел крейсерскую скорость 750-800 км/ч, а современнейший Боинг-737-800 около 820 км/ч), вместимость тоже (попытка сделать сверхвместительный двухпалубный Airbus A380 завершилась в 2021-м с завершением его производства), да и катапульты с парашютом у пассажиров всё ещё нет.

По музею интересно походить не только для осознанием факта того, что раньше было больше разнообразия и каких-то инженерных шедевров,

. . . .

но и для понимания того, что имея такие мощности самолётостроения и столь развитую авиацию ещё всего лишь 30 лет назад, мы пришли к тому, что прячем кредитные боинги и аэробусы от иностранных лизинговых компаний...

1990-е нашу авиационную промышленность, фактически, похоронили. И единственным самолётом здесь из постсоветской эпохи, который мне удалось встретить, была вот эта кроха М-101Т "Гжель", которую выпустили в ошеломляющем количестве... 26 штук)

.

Как говорится, сравните "было-стало" на фоне Ту-144