Станция метро «Спортивная». Первый раз я здесь был, когда ходил с отцом на футбол или на хоккей. Когда я подрос, спортивные мероприятия стал посещать с друзьями, которые были одного со мной возраста. Отрочество моё пришлось на начало 80х прошлого века. Если в 70х на футбол и на хоккей приходили как правило взрослые мужчины, которые общаясь друг с другом, интеллигентно обсуждали какие-то моменты игры. Похвалить, поприветствовать успех соперника, было вполне обычным делом.
Далее ситуация изменилась. К началу 80х к процессу боления за команду подключилась молодёжь. В моду вошли всевозможные шарфы (розетки) с цветами клубов. Процесс поддержки команды стал более агрессивным и стал часто сопровождаться мордобоем.
Власти Москвы, желая навести порядок, отдали милиции скрытый приказ – под различными причинами отлавливать подростков, идущих на стадион не в сопровождении взрослых, и по возможности не допускать их попадания на стадион. Таким образом, власть боролась с агрессией болельщиков, с зарождающимся фанатским движением.
Теперь я понимаю, что это было правильное решение, но тогда, будучи мальчишками, мы всячески старались проскочить мимо милиционера, дабы попасть на матч.
Милиция перед стадионом выставляла несколько кордонов, которые проходили далеко не все. Юнцов задерживали, приводили в отделение, где старались продержать как можно дольше, задавая однотипные вопросы – кто, откуда, куда, зачем?
Одним из таких первых уровней сложности была комната милиции на выходе из метро «Спортивная». Я этот уровень всегда проходил, но друзей моих сюда часто загребали.
С годами у людей появляются другие увлечения и другие пристрастия, но былое часто вспоминается. И вот теперь, попав на станцию «Спортивная», я невольно взглянул на дверь, где прежде располагалась комната милиции. Сама милиция-полиция находилась теперь справа, за большим стеклянным окном, а рядом с её бывшим офисом висела табличка – Народный Музей Московского Метрополитена.

Это дело меня заинтересовало. Я открыл дверь и вошёл. Навстречу попалась уборщица с полным ведром. Она сказала, что здесь действительно находится музей, и дабы увидеть экспозицию, нужно подняться по лестнице на третий этаж. На первом этаже висели старые схемы московского метро. Вспомнив, каким оно было 30-35 лет назад, я стал подниматься вверх по лестнице, перила которой были обделаны толстой резиной, как на эскалаторах.

На третьем этаже, прямо в здании метро «Спортивная», действительно располагается небольшой музей. Он был создан в 1967 году по инициативе ветеранов метрополитена при активной поддержке заместителя начальника Московского метрополитена Зинаиды Троицкой. Ежегодно его посещают около девяти тысяч москвичей и гостей столицы. Скажем прямо, это не много.
Предполагая, что осмотрю экспозицию за 10 минут, я провёл в музее не меньше часа. Какое-то время я ходил по залам сам, но после мне повезло, я присоединился к группе детей, для которых была проведена экскурсия.

При слове Москва в прежние годы обязательно добавляли слово Метро. Думаю, любой, кто посетил златоглавую, обязательно посетил её метро. Оно появилось в городе в 1935 году и сразу завоевало звание самого лучшего и красивого в мире. И это неудивительно — при строительстве станций применялся гранит и мрамор, а для оформления использовали декоративную керамику, скульптуры, фрески и мозаики. Ни одна из станций не похожа на другую.

На старых сталинских станциях всегда можно увидеть иностранцев с фотоаппаратами, хотя мы москвичи, вечно спеша по делам, часто проходим мимо всей этой красоты. Московское метро было и остаётся шедевром архитектуры!!! И это притом, что с мая 1935 года метрополитеном перевезено более 183 152 800 000 пассажиров.
Интересен стенд, рассказывающий о планах строительства, которое решено было начать в 1932 году, хотя первые проекты относятся к 1890 году. Метровокзал должен был располагаться на Красной площади, примерно в том месте, где сейчас находится Мавзолей.
Это только в песне Утёсова извозчик ласково говорит своей лошади: «Встань Маруська в стороне». На самом деле всё было сложнее. До революции товарищество извозчиков имело большой вес. Именно извозчики вместе с духовенством помешали планам строительства.
Вдохновителем и организатором строительства московского метрополитена был Лазарь Моисеевич Каганович, какое-то время он даже назывался его именем.
В детстве я даже видел на здании Измайловского депо, свидетельствующие об этом буквы. Строительство метро очень интересный период в истории нашей страны, но понять и осмыслить его из-за политического настоящего во все времена проблематично.
Думаю, многие помнят замечательный фильм «Добровольцы», где показаны первые комсомольцы строители метро. Там есть эпизод, как в тоннеле происходит авария, рабочие её самоотверженно устраняют, но позже группа карьеристов пытается обвинить товарища Кайтанова (М.Ульянова) во вредительстве. Далее жена Кайтанова (Э.Быстрицкая) горячо и проникновенно выступает на комсомольском собрании, расставляя все точки по местам. После этого комсомольцы на собрании Кайтанова поддерживают.
На одном из музейных стендов за стеклом протокол допроса и приговор суда над одним таким вредителем, из которых можно узнать о судьбе бывшего работника метрополитена Бобрикова (если не ошибаюсь с фамилией).
Бобриков 1901 г. родился в семье московского купца 2ой гильдии. После революции учился на инженера, выезжал в командировки в Германию и в Ревель, где и был завербован. В московском метрополитене начал работать с 1932 г. После ареста в 1938 г. сознался, что входил в определённую группу вредителей (фамилии называются).
Далее на другом листочке выписка из постановления суда, где Бобрикову вынесен приговор – 10 лет лагерей без права переписки.
Ещё один листок датирован 1942 годом. Это свидетельство о смерти Бобрикова от 1938г.
Четвёртый пожелтевший листок свидетельствует о реабилитации, которая произошла в 1956 г. В ней говорится, что суд над гражданином был произведён с нарушением закона, так как никакие свидетели на процесс не приглашались, о сотрудничестве с другими вредителями есть только предварительное признание на следствии. Одним словом, сам суд был произведён с нарушением закона. Бобриков посмертно реабилитирован!
Так был человек вредителем или не был? Теперь этого мы уже не узнаем, но отметим, что само вредительство, как явление на протяжении всей советской и особенно предвоенной истории имело место быть, и группы различные создавались и союзы. Про это очень не любят теперь писать, обходя тему молчанием, примерно как в советское время молчали по поводу перегибов НКВД.
15. 10. 1934 года в 20 час. 15 мин. первый поезд Московского метрополитена прошёл по опытному участку первой линии. Первым машинистом был инженер М.Н.Шполянский, в числе пассажиров лучшие строители, а также первый секретарь Московского комитета партии Н.С.Хрущёв, Председатель Моссовета Н.А.Булганин и другие руководители города.
Первый состав имел четыре вагона. Он курсировал от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры». Длина маршрута составляла чуть больше одиннадцати километров, а минимальный интервал между поездами – пять минут.
Нельзя не затронуть тему ВОВ. Метрополитен во время бомбёжек 1941-1942г. являлся главным бомбоубежищем. На станциях обустраивались места для отдыха, комнаты политинформации и даже библиотеки. Под землёй существовали и заводы по производству оружия и боеприпасов. Многие метрополитеновцы ушли добровольцами на фронт.
На пожертвования работников метрополитена был построен бронепоезд, его экипаж также составляли работники метро. С 5 по 7 июля 1943 года в районе Курской дуги бронепоезд вёл тяжёлые оборонительные бои.
Даже во времена Великой Отечественной Войны строительство московского метрополитена не останавливалось. За четыре военных года были сданы в эксплуатацию станции «Автозаводская», «Павелецкая» и «Новокузнецкая», а также участки от «Партизанской» до «Курской», и от «Автозаводской» до «Площади Свердлова». В декоре станции «Новокузнецкая» был использован мрамор с разрушенного храма Христа Спасителя, а мозаику для неё собирали в блокадном Ленинграде.
В 1945 году протяжённость московского метро составляла почти тридцать семь километров так называемого двойного пути, а ежесуточные пассажироперевозки – почти два миллиона человек.

В 1954 замкнулась Кольцевая линия, в которую входило двенадцать станций: «Краснопресненская», «Киевская», «Парк Культуры», «Октябрьская», «Комсомольская», «Калужская», «Курская», «Добрынинская», «Павелецкая», «Таганская», «Белорусская», «Проспект Мира» и «Ботанический Сад».
На Кольцевой линии перед станцией тоннель идет немного вверх, на выезде — немного вниз. Так в прежние времена поездам было проще тормозить и разгоняться.
Вставая на эскалатор, мы просто едем на нём и всё, не вдумываясь, а как вообще всё это работает? Какие моторы, цепи и шестерёнки приводят всё это в движение? На данный момент в московском метрополитене 671 эскалатор. Суеверные могут не опасаться — цифра с тремя шестёрками преодолена.
За стеклом всевозможные жетоны, карты и монеты, по которым пассажиры проходили раньше и проходят теперь.

В 1935 году в метро пускали по специальным картонным талонам, которые действовали всего 35 минут. Проезд тогда стоил 50 копеек. Первые турникеты появились в 1959-м, а в 1960-м, в связи с денежной реформой, проезд стал стоить 5 копеек. Если не было мелочи, разменять её можно было в специальных автоматах, которые меняли 10, 15 и 20 копеек.
В 1991 г. стоимость поездки подняли до 15 копеек. В 1992-м появились пластиковые жетоны. Помню, в после их появления начальству московского Метрополитена был задан вопрос – почему сразу нельзя было сделать вход по жетонам? Зачем нужно было переоборудовать автоматы с 5 на 15 копеек? Ведь это привело к лишним затратам. Начальники ответили просто – не догадались.
В наше время для входа используются только магнитные билеты и бесконтактные карты (с 1998-го), последними пользуются студенты и пенсионеры.

В музее установлен один из первых турникетов, куда опускали 5 копеек.

Возле него к моему самостоятельному изучению экспонатов добавилась группа школьников. Экскурсию для них проводила женщина, работавшая ранее в метрополитене. Она показала, как пассажиры в специальном автомате меняли монеты, дабы получить необходимые для входа 5 копеек.
В один из моментов экскурсовод замолкает, предлагая школьникам задать свои вопросы.

— А если вода в туннель попадёт?

— Откачаем, а дырку заделаем.

— А если большой поток?
— И большой поток откачаем. У нас большие насосы тоже есть.
— А правда ли, что на одной из станций после 12 ночи всегда ходит привидение? – говорит девочка тинэйджер.
— А в тоннелях призраки есть? – подхватывает одноклассник.

— За 38 лет работы ни одного привидения и ни одного призрака я так и не увидела, — разочаровывает их гид.
Тут мне вспомнилось, каких только небылиц не существует вокруг метро. Помню, вначале 90х ходил упорный слух про обитающих в подземке огромных крысах. С ними, дескать, борются специальные отряды, которые надевают специальную форму, и уничтожают крыс из огнемётов. Про это было написано в одной из маленьких «жёлтых» газет, тираж которой сразу вырос. Скажу честно, в крыс-гигантов я тогда тоже поверил…..
Максимальная скорость, которую теперь может развивать состав – 80 км. в час. Во времена товарища Сталина в кабинке у машиниста висела табличка – «Проезд на красный – преступление перед народом».

Впрочем, метропоезд это не автомобиль, проскочить на запрещающий сигнал не получится — в тоннелях через каждые 300 м. специальные симфоры, которые отключат электричество и остановят состав.
В любом случае машинисты ротозеи в метро встречаются. За проезд на красный машиниста увольняют в тот же день, и чаще всего не по собственному желанию. В Московском метрополитене всегда действовало правило – если уволился, назад уже не берут. Зарплата машиниста в наши дни доходит до 90 тыс. рублей, у помощника до 50 тыс., соответственно им есть что терять. Но большие деньги платятся здесь не просто так. У многих мужчин возникают проблемы со слухом, и даже с психикой.
Расскажу по-секрету такой случай. Один мой друг работал в метро машинистом. Все знают, что туалетов в кабинках нет – нужно терпеть. А если уж, замуж, невтерпеж?.... Короче, мой приятель открыл дверцу, и прямо по ходу поезда сделал своё дело….
Через некоторое время что-то где-то зачесалось, пришлось идти к врачу. Доктор сразу спросил: «Где работаешь?» Далее, когда выяснилось про метро, врач предупредил — нужду в туннеле не справлять, ибо подобные случаи в его практике были не единичны. Кстати, совсем недавно, на одну из станций пришёл пустой состав. Машинист во время движения поезда открыл дверцу, не удержался и упал прямо в туннель, получив при этом увечья несовместимые с жизнью.

На одном из стендов есть старые фотографии, показывающие, как в метро следят за чистотой воздуха — на станциях и в тоннелях берут пробы воздуха, и далее в лабораториях всё это изучают.

Друзья, в любом случае, проехались в метро, придя домой обязательно помойте руки!

Здесь в музее особенно приятно рассматривать старые советские фотографии, посвящённые работникам метрополитена.

Уверен, люди того времени были духовно богаче нас.
По своему детству помню старые вагоны, от той техники веяло какой-то особой надёжностью. Отметим, всего за историю метрополитена по его рельсам катались составы трёх типов.
И если сейчас метро не хватает, то в 1960-е годы оно прокладывалось с опережением графика. Во время строительства тоннеля на одной из южных веток случился казус — в котлован упала корова. И даже целые пруды при строительстве в туннель вдруг сливались. Историй на эту тему великое множество.

Ещё один мой друг тоже работал машинистом, правда, в советские времена. С будущей женой он познакомился, предложив девушке прокатиться в кабинке.
В наши дни подобное невозможно по соображениям безопасности. Иногда мне удаётся просто заглянуть в новую современную кабину машиниста.

С первого взгляда видно, она стала более комфортабельной, появился новый пульт управления, говорят, там даже установлен кондиционер. Теперь машинисту вовсе не обязательно смотреть в большое зеркало на станции. Вместо традиционных зеркал заднего вида установлены видеокамеры, транслирующие изображение на монитор.

В одном из залов музея выставлена на обозрение старая кабина.

Слева у машиниста ручка переключения скоростей, справа ручной аварийный тормоз, на пульте всевозможные кнопки и тумблеры. Если смотреть на музейную кабину сзади, то большая фотография тоннеля, которую разместили перед кабиной, создаёт иллюзию движения в тоннеле.
В другом зале можно увидеть всевозможные тоннельные кабели, потрогать третий рельс, к которому в самой подземке прикасаться ни в коем случае нельзя. Есть здесь стенды, посвящённые метрополитену бывших союзных республик.

«А в вестибюле метро девчонку ищет Петро
Сказала ждёт в центре зала, а станцию не сказала...» — поётся в популярной песне.
В московской подземке люди часто назначают встречи, отчего в ожидании друг друга начинают или стоять, подпирая одну из колон, или ходить туда-сюда.

А задумывались ли вы, какое расстояние обычно между этими самыми колоннами? Какая станция в этом плане самая просторная? Уверен, не отгадаете.
На станции «Новогиреево» наибольшее расстояние между шагом несущих колонн — 7,5 метров, тогда как на других чаще всего от 3 до 6 м.
Всё это и многое другое, вы можете узнать, посетив Народный Музей Московского Метрополитена, причём вход сюда бесплатный.
Друзья, изучайте Москву! Это прекрасный город, на его улицах и в его переулках всегда можно найти что-то незаезженное и нестандартное, то, что будет интересно именно вам, и то, что тронет вас до глубины души!