Когда в 2000 г. московские власти выделили 2 млн евро на строительство чудо-органа, сконструированного по последнему слову техники (сколько денег реально пошло на орган так и останется за кадром), я, тогда еще студент, даже и предположить не мог, что буду принимать в этом проекте самое непосредственное участие.
1.
Проекты для участия в тендере на строительство органа представили лучшие зарубежные компании. Победил консорциум двух немецких фирм – «Глаттер-Гетц» и «Клайс». А спустя четыре года я, начинающий сотрудник логистики, случайно познакомился с создателем чудо-инструмента г-ном Каспаром фон Глаттер-Гетцем. Случилось это в Калининградской области, в учебно-оздоровительном комплексе «Олимп», куда весной 2004 г. я приехал на обучающий семинар.
2.
Мы с приятелем ужинали в небольшом кафе. Было достаточно людно, и к нам за столик подсел Каспар с переводчиком. Мы разговорились. Беседа была короткой, он лишь рассказал, что занимается музыкой и к концу года готовит большой проект, для которого ему понадобятся транспортные услуги. После мы обменялись визитками и попрощались.
Я тогда и представить себе не мог, что через полгода буду сидеть в Светлановском зале Московского международного дома музыки, а мой случайный знакомый будет представлять гостям ММДМ самый большой духовой орган в России.
Через месяц после возвращения из Светлогорска раздался звонок, и г-н Глаттер-Гетц сообщил, что он готов к сотрудничеству.
3.
Смысл предложения вкратце был таков: орган нужно доставить в Москву из Германии на шести автопоездах, но пять машин должны пересечь границу одновременно, а шестая — на две недели позже. Готовность груза тоже была не единовременная, а с интервалом в 2 недели от загрузки первой машины до последней. Построенный в Германии орган специально разбирали на части для транспортировки в Россию, а здесь уже собирали заново.
Очевидно было, что везти этот груз автомобилями крайне невыгодно, вряд ли какой-то перевозчик захочет две недели стоять в Германии в ожидании готовности всего остального груза.
Так появилась идея о мультимодальной перевозке. То есть контейнеровоз привозит пустой контейнер к месту загрузки в районе Бонна, а затем везет груз до Антверпена. Бельгийский город был выбран не случайно — это ближайший наш партнерский порт от места загрузки. Из Антверпена на пароме груз плывет в порт Хамина (Финляндия), где мы ожидаем прибытия всех остальных контейнеров, и в один определенный день подаем 5 контейнеровозов.
4.
5.
Господин Глаттер-Гетц полностью эту идею одобрил. Хотя впоследствии проявился еще один интересный момент – оказалось, что ему нужно не пять сорокафутовых контейнеров, а три «сороковки» и две «двадцатки». Вот из-за этих злополучных «двадцаток» я попал в очень неприятную ситуацию, чуть не сорвавшую весь контракт.
Дело в том, что контейнера подавались под этот проект не стандартные (DC – dry container), а более высокие (high cube). И когда в порт Хамина прибыли 3 сорокафутовых контейнера и две «двадцатки», я сразу подумал, что если у двух «двадцаток» общая масса не превышает двадцати тонн, то я увезу их на одной машине вместо двух, уменьшив таким образом затратную часть. Вес обоих двадцатифутовых контейнеров был около пятнадцати тонн, и я совершенно спокойно запланировал под все наши 5 контейнеров всего 4 площадки.
Тогда я еще не знал, почему этого нельзя было делать. Уже гораздо позже в Санкт-Петербурге мне удалось увидеть воочию сами низкорамные площадки под «high cube», и все сразу стало ясно. Однако самое интересное, что перевозчик, специализирующийся на контейнерных отправках, согласился на эту авантюру и подтвердил мою заявку.
Я до сих пор помню свои ощущения, когда вечером того дня мне позвонил водитель и сказал, что две «двадцатки» взять ему не удалось, финны разгрузили его прямо на таможне — габарит по высоте был превышен. Помню, что еле уснул в эту ночь.
С утра я помчался на работу, хотя была суббота. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что водитель, который не смог взять два контейнера, не только самовольно вернулся в Санкт-Петербург, но также забрал все документы на груз, мотивируя это тем, что у него заканчивалась виза и он просто не знал, кому оставить все оригинальные инвойсы и спецификацию на груз.
То есть документы на груз — у водителя в Санкт-Петербурге, в то время как другие автомобили уже двигаются по направлению к российской границе. Я прекрасно помню, как выкурил пачку сигарет за полтора часа, прежде чем нашел в Питере два контейнеровоза, которые готовы были забрать мои два контейнера, а также документы у горе-водителя. Мне все-таки удалось уговорить его на такси привезти документы двум новым водителям, и они выдвинулись по направлению к финской границе.
Хочу сделать небольшое отступление и рассказать, почему все-таки не получилось увезти 2 высоких контейнера на одном низкорамнике. Дело в том, что у 40-футового контейнера с лицевой стороны есть специальная прорезь под так называемый «гусак» — который есть на низкорамнике. А 20-футовый «high cube» со всех сторон одинаков, и никаких прорезей у него нет, поэтому для меня и сейчас остается загадкой, каким образом финны на загрузке все-таки поставили два контейнера на одну площадку, что потом было запрещено таможней.
6.
7.
Так путь до Москвы наконец закончился хэппи-эндом: все 5 машин синхронно прошли российско-финскую границу через погранпереход Valimaa/Торфяновка и благополучно прибыли на СВХ «Бусиново». Таможенная очистка заняла двое суток, после чего предстояло сделать последний рывок — от СВХ (склада временного хранения) до места разгрузки непосредственно у ММДМ.
Поездка в центр Москвы тоже прошла с приключениями. Не успели мы отъехать от таможни, как первая же патрульная машина была «наша». В этом не было ничего удивительного: вряд ли найдется гаишник, который пропустит такой «лакомый кусочек», как пять следующих колонной автопоездов в сопровождении легковой машины. Гаишнику не повезло: транспортные международные документы оказались в полном порядке, да иначе и быть не могло, ведь я их лично проверял непосредственно перед транспортировкой. Но все-таки 500 руб. пришлось потратить, так как у нескольких водителей не были должным образом заполнены путевые листы.
8.
Преодолев это поистине небольшое препятствие, мы выдвинулись к заветной цели. Но не проехали и 10 км по МКАД (а ехали мы к Каширскому шоссе, чтобы затем через проспект Андропова выйти на набережную к Дому музыки), как случилась неприятность посерьезней: у одного из тягачей, а это был американский International, пробило систему охлаждения. Бортовой компьютер просто выключил автомобиль, и он заглох.
9.
Сначала мы взяли всю воду, которая была у водителей 5 машин, и влили в «Интер», но тому показалось мало, и через 8 км он заглох вновь. Вот так с остановкой каждые 7-8 км, всякий раз по-новому придумывая, как «напоить коня», мы постепенно продвигались вперед. Способы вододобычи были весьма и весьма интересные: начиная от придорожных заправок и заканчивая походами за водой в продуктовые магазины.
10.
11.
Когда вот так неторопливо мы добрались до въезда в Москву со стороны Каширского шоссе, добавилась еще одна неприятность – ГИБДД. Не только стационарные посты, но и каждая отдельно стоявшая патрульная машина останавливали нашу кавалькаду и тщательно проверяли документы. Естественно, к концу проверки вся вода из «Интера» вытекала, и мы опять были вынуждены заниматься ее поисками.
За всю поездку я помню только один раз, когда нас не проверили. Случилось это, когда вода у «Интера» закончилась в непосредственной близости от поста ГИБДД, и я, прихватив документы на груз и добежав до инспектора, попросил его или пропустить нас, или проверить документы прямо сейчас, то есть прежде чем «Интер» тронется. Видимо, к этому моменту я стал уже очень убедительным, и инспектор не стал нас проверять.
Только к вечеру мы «прорвались» к месту разгрузки и удачно разместили все 5 автопоездов прямо на площадке около ММДМ. Все пять машин были благополучно разгружены.
12.
13.
14.
15.
Потом несколько месяцев орган собирали: прямо на сцене Светлановского зала шла электросварка, пилили и клеили деревянные детали, монтировали конструкции. Первая же акустическая проверка показала, что немецкие специалисты не подвели – качество звучания превосходит все имеющиеся в стране инструменты этого класса.
16.
17.
18.
…Появление в России крупнейшего духового органа — событие столь неординарное, что на 21 декабря 2004 года была назначена даже не презентация, а торжественная инаугурация. Прежде чем продемонстрировать чудо-орган в действии, было сказано немало добрых слов в адрес тех, благодаря кому это событие свершилось. Из 15-минутных речей про транспортировку говорилось всего 15 секунд. Но я горд, что, даже без всякого упоминания имен, эти пятнадцать секунд были посвящены транспортной отрасли, компании, где я работал на тот момент, ну и наверное немножечко мне лично))...
Десять лет назад я писал эту заметку для профильного журнала "Международные Автомобильные Перевозки". Она и сейчас есть в интернет — архивах журнала. И вот в последнюю субботу уходящего лета мне захотелось "увековечить" её и на нашей Турбине.)
