Музей железнодорожной техники имени Н.А. Акулинина в черте Новосибирска – крупнейший музей данной специализации за Уралом на сегодняшний день. Он далеко от центра города, не каждый новосибирец-то побывал здесь, не говоря уж о тех, кто в столице Сибири проездом. А Музей паровозов, как просто именуют его местные жители, довольно занимательный, как оказалось, и один из самых посещаемых в Новосибирске. Даже иностранцами.

К концу прошлого столетия в окрестностях города скопилось множество списанных вагонов и уже никому не нужной ржавеющей спецтехники, которую рано или поздно отправили бы на переплавку. Но до этого дело не дошло.
В 1996 году идея создать из отслужившей свой век техники музей пришла в голову пенсионеру, почетному ветерану-железнодорожнику Николаю Архиповичу Акулинину, всю жизнь проработавшему на ЗапСибЖД. Идея понравилась и в 1998 году начали собирать железнодорожную технику рядом со станцией «Сеятель» и реставрировать экспонаты будущего музея. А в первое воскресенье августа 2000-го, считающегося годом основания, ко дню железнодорожника, он был открыт официально. И назван в честь 1-го директора музея, принимавшего самое активное участие в подборе техники, Н.А. Акулинина.
Тогда в музее под открытым небом насчитывалось 63 единицы – от локомотивов до путевой техники, сейчас на площади 3000 м2 уже более 100 экспонатов, и коллекция постоянно пополняется. Это реальные вагоны, даже составы, с середины XIX до XXI века.


Немного предыстории в качестве отступления
Человечество до определенного отрезка времени в перевозке людей и грузов прекрасно обходилось, передвигаясь на лошадях. Но для преодоления сотен километров и быстро требовался другой транспорт. И в 1-ой половине XIX века такой появился. Неоценимую роль в создании зарождающегося тогда железнодорожного транспорта сыграли крепостные уральских заводчиков Демидовых Черепановы, Ефим Алексеевич (1774-1842) и его сын Мирон Ефимович (1803-1849).
Сначала первое «механическое заведение», где под началом старшего Черепанова трудились кузнецы, слесари и плотники, потом 1-ая опытная, а за ней и полностью функциональная паровая машина, ставшая первым шагом к созданию железнодорожного транспорта у нас в стране. При непосредственном участии отца и сына Черепановых построили 1-ый в России паровоз и железную дорогу, по которой в августе 1834 открыли движение. А первый «сухопутный пароход», как уральцы называли новое изобретение, со скоростью 15 км/ч по чугунной дороге до рудника (854 м) вез состав с 3,3 тоннами груза и до 40 пассажиров.
Уже в марте следующего года Черепановы построили свой 2-ой паровоз, который мог уже 17 т груза везти на расстояние до 3,5 км. И, тем не менее, сделавшие Россию 2-ой после Англии страной в мире, строившей паровозы, русские изобретатели Черепановы при жизни не получили известности, а их работы развития.
Но их дело не забыто, и увидеть изобретение Черепановых можно здесь, перед входом на территорию музея,

рядом с танком-паровозом германской фирмы «Боргиз», работавших в XIX-XX на предприятиях страны.

Вся техника разделена на несколько экспозиций. Причем ее осмотреть можно не только снаружи,

но, если открыта, и изнутри.

Паровозы
Они очень долго служили людям повсеместно. Паровоз пассажирский 1938 г.в., сделанный на заводе «Красное Сормово» им. Жданова в Горьком, работавший на нефти, на угле или на дровах, по конструкции был одним из лучших и наиболее экономичных русских пассажирских паровозов своего времени.





А это один из последних пассажирских паровозов, построенных в 1955 на Коломенском заводе, в 2000 году он перебазировался сюда на постоянное место стоянки.

В СССР производство пассажирских паровозов было прекращено лишь в 1956 году, а из эксплуатации последние из них вывели в 1974-м. Страны 3-го мира используют паровозы до сих пор, а в развитых странах паровозы и сейчас используются для развлечений или в кинематографе.
Вот старый угольный паровоз, наверное, самый «кинематографичный» из всех.


А это гидроколонка, которая применялась для заправки водой паровозов в 1940-1960 годах на станции Новосибирск-Главный.

Тепловозы
Ученые в России в начале XX века приступили к созданию тепловозов — локомотивов, эффективно заменяющих паровозы.

И в 1924 уже был готов тепловоз, разработанный командой, руководимой профессором Я.М. Гаккелем. С того времени на железных дорогах начали использовать как маневровые, таки пассажирские тепловозы. Ими была проведена огромная работа за 20 предвоенных лет, да и в тяжелые годы Великой Отечественной войны они успешно справлялись с поставленными задачами.
После ее окончания в СССР начали один за другим появляться тепловозы серии ТЭ1,

потом двухсекционный ТЭ2. В 1953 создали тепловоз серии ТЭ 3, через 3 года запущенный в серийное производство, а широкое внедрение тепловозной тяги послужило началом бурного развития отечественной железнодорожной техники.

Электровозы
Одновременно с заменой малоэффективного транспорта на более экономичный и технически совершенный все большую популярность начали приобретать электровозы.

С 1975 года вся устаревшая техника была полностью выведена из поездной работы и заменена современными на тот момент тепловозами и электровозами,

а к концу XX века и основные магистрали железных дорог были переоборудованы.

На территории музея кроме советских электровозов есть даже электровоз Шкода из Чехословакии.

Электропоезда
Прообраз Сапсана — целый состав 1-ой скоростной электрички отечественного производства ЭР 200-2. Он был построен в 1991-1993 г.г. на рижском вагоностроительном заводе и многие годы курсировал на линии Санкт-Петербург – Москва.

Среди экспонатов можно увидеть вагоны разного назначения. Вот, например, служебный бронированный № 23.

Его сделали в 1898-м Александровским заводом в Санкт-Петербурге, впервые применив в вагоне электроосвещение с приводом динамо от оси вагона. Вагон с дубовой мебелью и рестораном внутри предназначался для «комиссии» из старших агентов дороги, выезжавших для осмотров и решения важных вопросов.

Или вагон-салон начала XX века, с интерьером, выполненным по рисункам Пясецкого для всемирной выставки в Париже в 1900-м. Выпущенный в 1937 на Калининском заводе он тогда уже возил пассажиров со скоростью 100 км/ч. Вагон 2 класса рассчитан на 5 мест.

Или вагон 4 класса на 40 посадочных мест.




Неизменный интерес вызывает у посетителей вагон для перевозки заключенных,






санитарный поезд с операционной времен войны.

Был и такой поезд «Святитель», ездивший по населенным пунктам со своей священнослужительской миссией.


И мытищинский вагон метро 1956 г.в., эксплуатировавшийся сначала в Московском, а затем и в Новосибирском метрополитене.

Много специальной железнодорожной техники представлено на площадке.









Это:
весоповерочный 6-осный вагон, сделанный на Урале в 1966, работал на погрузо-разгрузочных работах и в коммерческих операциях на Западно-Сибирской железной дороге.

Бункерный полувагон для перевозки нефтебитума производства ГДР г. Баутцен (1951).


Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 с собственной энергоустановкой использовалась для доводки рельсового полотна. Она транспортировалась отдельным локомотивом или в составе поезда.


Пожарная цистерна,

цистерна для перевозки бензина грузоподъемностью 120 т. Сделана в Мариуполе в 1979 на заводе «Азовмаш».

Вагон-цистерну для перевозки спирта 1952 года выпуска доставили в музей из Румынии с бывшего завода им.Сталина.

Котлованокопатель ВК-3 1990 г.в. применялся для рытья котлованов в нескальных грунтах с ж/д пути для установки контактной сети.

Снегоуборочная машина Гавриченко 1948 г.в. прибыла к нам из Энгельса.



Есть снегоочиститель «Таран» 1950 г.в. для расчистки заносов

и роторный электроснегоочиститель (1960).

Путепрокладочная машина БАТ-2 использовалась для механизации и инженерных работ при прокладывании путей, подготовки и содержании войсковых дорог.

На базе танка Т-54 существовал и тягач БТС-4А, на железных дорогах эксплуатировался в составе восстановительных поездов.


Отдельной выставкой в растущей экспозиции представлены образцы советского автопрома, с которыми знакомить, думаю, не надо. Это и легковые автомобили,










автобусы и микроавтобусы,




грузовики,



вездеходы,



трактора разных годов выпуска от 1930 до 1980



и военная техника,







среди которой почетное место занимает легендарная «Катюша», принятая на вооружение частей Красной Армии 21.06.1941 г.


Словом, музей достоин внимания, он интересен любой возрастной категории. Будет возможность, посетите его, не пожалеете.