На момент распада СССР минский метрополитен мог похвастаться двумя линиями и 16 станциями, а на конец 2020 года минское метро это без малого 300 миллионов пассажиров в год, 33 станции на 3-х линиях с 3 пересадочными узлами.



И хоть сюда туристов не водят как в московское метро, но туристы здесь всё равно оказываются, потому что это главный городской транспорт Минска, которому неведомы пробки, ДТП и погодные катаклизмы.



Его развитию в отличие от многих других советских метрополитенов не помешали (хоть и замедлили) распад СССР и разруха 90-ых, потому что после тех сложностей, с которыми строители и проектировщики столкнулись изначально, 90-ые показались не такими и страшными, ведь ещё в конце 70-ых минское метро могло умереть так и не родившись.

Пролог

Сразу после освобождения в 1944 году в Минске начали строить крупные предприятия — Минский тракторный, Минский автомобильный и другие заводы. Тогда же начали возводить жилые массивы близь заводов для их работников. Однако заводы множились, количество работников на них тоже, а для новых жилых массивов близь заводов места уже не было.

К 1960-ым по новому генплану крупные жилые массивы стали возводиться на западе Минска, и сразу возникла проблема доставки оттуда в заводские районы сотен тысяч человек в день. Наземный транспорт справлялся с трудом, поэтому уже тогда, в 1960-ые, возникла идея постройки метро.

Главной формальностью было наличия в городе миллиона жителей. Население города росло быстро, но недостаточно. В городскую черту включали деревни, названия которых становились названиями микрорайонов и отражены в названиях многих станций: "Петровщина", "Малиновка", "Каменная горка", "Грушевка" и т.д., — это "фишка", если угодно, минского метро.



Работающих иногородних студентов переселяли в общежития предприятий, приезжающих на работу из окрестных деревень тоже формально прописывали в Минске, и вот в 1972 году всеми правдами и неправдами население Минска перешагнуло миллионный рубеж.

Часть 1. Боль и страдания

В первую очередь планировалось ввести в строй участок из 8 станций от "Института Культуры" до "Московской", включая станцию "Площадь Ленина" у железнодорожного вокзала.



Когда строительство началось, главная транспортная магистраль столицы, Ленинский проспект (ныне проспект Независимости), под которым и проходила линия метро, стал выглядеть вот так.



Всякое транспортное сообщение по нему прекратилось, а минчане тогда впервые узнали, что такое пробки, хотя автомобилей в Минске было раз в 40 меньше, чем сейчас. Но всё было сносно, ведь грела мысль, что скоро появиться комфортный и удобный транспорт.

Первыми начали возводить станции "Парк Челюскинцев" и "Московская", так что, формально, это самые старые станции минского метро.



Но первоначальный проект не предусматривал и половины тех сложностей, с которыми столкнулись строители метро: мягкий песок, валуны по 2 метра, подземные реки, грунтовые воды, — всё это привело к существенному увеличению расходов, а все сметы шли в Москву и там рассматривались. Так в какой-то момент оттуда пришла команда "стоп!". Стройка полностью замерла, как и движение по минским улицам в час-пик.

В центре склонялась к полной остановке проекта, консервации и возвращению к тому, что было. Мнение простых людей, писавших слёзные письма во все инстанции, мало кого интересовало в Москве, но туда полетели и письма глав профсоюзов минских заводов, членов партии, глав райкомов и горкома, с которым прикрепляли письма заводчан, партийцев и комсомольцев. Есть даже легенда, что в Москве показали фотографии вскрытого главного проспекта столицы республики, города-героя, где планировали проводить некоторые соревнования олимпиады, и именно это помогло сдвинуть дело с мёртвой точки. Так или иначе, Москва дала распоряжение составить 2 сметы: первая — во что обойдётся завершение строительства, вторая — во что обойдётся консервация и возвращение к тому, что было. Оказалось, дать заднюю обошлось бы ненамного дешевле, чем достроить, и Москва вняла слезам. В конце июня 1984 года первая линия минского метро, названная Московской, была сдана.



Все станции неглубокие и подземные, где-то на половине из них есть эскалаторы. В интерьерах почти каждой станции было соответствующее тематическое оформление



Часть 2. Только не останавливаться

Между первой и второй... Правильно, перерыв был небольшим, и в подарок к 1991 году в предпоследний день 1990-го была сдана вторая ветка минского метро.



А потом казалось, что всё. Остановилось финансирование из центра и в условиях тотальной разрухи начала 90-ых пришлось изыскивать последнее, но продолжать стройку. И вот в 1995 году 3 июля, в День независимости страны, были сданы первые постсоветские станции — "Молодёжная" и "Пушкинская".



А в 1997 ещё две. Кстати, и в советское время и в 90-ые станции имели в своём оформлении названия на двух языках.



А вот уже с 2000-го названия в интерьере были только на белорусском, как и на всех указателях.



Кроме того, не коснулось станций и переименование. Даже когда Площадь Ленина стала Площадью Независимости, то Ленин остался и на постаменте на ней, и в названии станции метро, и в её интерьерах.

В 90-ые и начале 2000-ых минимализм был лейтмотивом минского метро. Уже не было какой-то тематичности под название, просто построить, просто сдать, это было важнее. Но всё же пытались даже с теми скромными средствами сделать что-то интересное и тематическое.



Часть 3. Новая эпоха

Эпоха 2010-х началась с теракта, произошедшего 11 апреля 2011 года, который устроил отнюдь не религиозный фанатик, не наёмник и даже не иммигрант-иностранец, а химик любитель с садистскими наклонностями.



После тех событий серьёзное внимание было уделено безопасности: появились сканеры багажа, металлоискатели и в несколько раз больше камер наблюдения.

Всплакнули, погоревали, но продолжили строить. В 2010-ые стали больше уделять внимание интерьерам и немало вкладывали в это.



А в 2014 Минск замахнулся на то, чего не было с советских времён, — на новую ветку. Целых 6.5 лет без ввода новых станций, — это был рекорд для Минска, но оно того стоило: новые поезда белорусского производства



и четыре новые станции с ультрасовременным интерьером и подсветкой.



Не скупились на оформление и техническое оснащение — траволаторы и открывающиеся ровно напротив вагонных дверей ворота.



По сравнению со станциями 90-ых это было просто как наступление космической эры. И эра не закончится: всё десятилетие будет достраиваться третья ветка, а в дальнейшем есть планы на 4-ю и даже кольцевую линию. Пока строители минского метро ещё не давали поводов усомниться в себе. А всё потому, что Москва когда-то поверила слезам минчан))