Продолжение заметки Второй раз на машине в Европу с овчаркой: Брюссель, часть 2

День двенадцатый — среда 30 августа. Брюссель – Польша.

Итак, наш заключительный маршрут определен: Брюссель-Москва. Это – две тысячи шестьсот километров. Такое немалое расстояние мы решили проехать за три дня. Это само по себе не просто, а на неисправной машине и вовсе не просто.
Мы могли заводить машину только с толчка, а количество таких троганий с места должно было быть минимальным, так как каждая такая операция сбивает систему электронного зажигания. Поэтому мы могли оказаться в ситуации, когда невозможно завести машину вообще без соответствующей регулировки зажигания. Оптимальным мы решили сделать однократный запуск двигателя утром каждого дня, а потом машину не глушить до вечера. Но другого выхода не было, пришлось двигаться в обратный путь.

Мы попрощались с отелем «Формула», где мы провели две ночи, выехали на Антверпен и быстро прошли довольно сложную развязку. Быстро промелькнули остаток Бельгии, кусочек Голландии, широко и знакомо развернулся уже родной немецкий автобан. Скоро мы попали в пробку, вызванную столкновением нескольких фур. При этом в пробке мы впервые ощутили неприятности движения с многократными остановками и боязнью заглушить автомобиль при троганьи.
Вырвавшись на простор, мы еще раз порадовались прекрасным немецким дорогам. За последующие четыре часа езды мы проехали около пятисот километров со средней скоростью около ста двадцати километров в час. Только успевали мелькать дорожные указатели на Бремен, Гамбург, Ганновер, Берлин.

Немецкий автобан достоин отдельного описания. О том, что в Германии хорошие дороги, знают все. Но по-настоящему оценить это можно только на собственном опыте. Постараюсь рассказать о своих впечатлениях об автобане.

Во-первых, автобан – это безупречное качество дорожного полотна. Это достигается тем, что основание дороги – литой бетон наподобие взлетно-посадочной полосы. Между участками бетона имеются температурные швы, которые поначалу вызывают негативную реакцию, так как пересечение автомобилем швов вызывает характерный щелчок. Потом к этому привыкаешь и уже не замечаешь. Когда я увидел такие швы впервые, я подумал, что это стыки бетонных плит, но уж больно большими показались мне плиты. Потом я увидел строящийся участок автобана и понял, что никаких плит на самом деле нет, и стыков тоже нет, а есть специальный шов. Зато от погодных и температурных воздействий бетон не портится, и на нем не увидишь ни одной ямки или трещины.

Во-вторых, автобан – это необъятная ширина дорожного полотна. В восточной части Германии еще встречаются участки с двухполосным движением в каждую сторону. В западной части Германии, как правило, движение трехполосное, а возле больших городов — и четырехполосное. Поэтому пропускная способность дороги очень велика и, несмотря на очень интенсивный автомобильный поток, пробки случаются только там, где идет ремонт или в результате аварий. В каждой полосе дороги нужно держать определенную скорость. Так как в крайней левой полосе идут машины со скоростью 160-200 км/ч, то занимать ее следует только на короткое время во время обгона. При этом надо внимательно следить за стремительно приближающейся к тебе сзади «ракете», в виде "БМВ", "Мерседеса" или "Фольксвагена", чтобы успеть вовремя уйти вправо. Хотя, немцы очень галантны, и крайне редко показывают свое неудовольствие тем, что ты затормозил их "полет". А чтобы кто-то мигал фарами, или сигналил, как это принято у нас, так таких "не джентльменских" поступков я не видел.

Во втором слева ряду можно держать 130-140 км/ч. Однако, если справа свободен третий ряд, лучше уйти туда, так как обгоняющие машины тоже сортируются по скорости и тех, кто едет со скоростью 160, легко обгоняют те, кто едет 200. Мы придерживались именно такой тактики. Слава богу, "Миражка" держала такую скорость, а при необходимости достигала 160-и км/ч.
В третьем ряду, как правило, идут фуры со скоростью 100-110 км/ч. Они вытягиваются в длинные непрерывные колонны. Время от времени какая-нибудь фура начинает обгон и выходит в левый ряд, тогда весь поток легковушек тормозится, но это все же бывает редко. Автомобильных средств, движущихся по автобану со скоростью менее 100 км/ч, я не видел. Им просто противопоказано выезжать на автобан, и они этого благоразумно не делают. Поэтому на автобане нет ни самосвалов, ни кранов, ни легковушек угловатых, характерных для 70-80-х годов форм.

В третьих, автобан – это сложнейшие и в то же время удобнейшие развязки. Все пересечения пронумерованы, заблаговременно и неоднократно даются указатели на каждый съезд. Все съезды и выезды на автобан стандартны, невозможно пересечение с «проселочной» дорогой. Точно также стандартны съезды к бензоколонкам и местам отдыха. Невозможно выехать на встречную полосу или съехать с дороги в неположенном месте. Вдоль дороги — сплошные сетчатые ограждения. Никто не может выскочить неожиданно на дорогу, ни человек, ни животное, так как она огорожена сеткой. Для зверей имеются специальные мосты-переходы. Через определенные расстояния имеются телефоны спасения для вызова технической помощи. Остановиться на обочине можно только в самом крайнем случае, но ни в коем случае не пытаться здесь самому ремонтироваться. Можно только самостоятельно заменить спустившее колесо. Но стоящих на обочине машин за всё время поездки нам наблюдать не приходилось.
Время от времени все же попадаются участки с ремонтом или строительством дорог. Тогда по соответствующему указателю все дисциплинированно и заблаговременно выстраиваются в два ряда, причем в левом ряду могут двигаться автомобили, чья ширина не превышает два метра. Поэтому происходит сортировка машин по их ширине, а также квалификации водителя. Мы по габаритам попадали в левый ряд и часто пользовались этим. Но, честно говоря, мне было все же страшновато ехать со скоростью 100 км/ч, когда от левого ограждения полотна и от движущейся справа фуры отделяют по 30-40 см! Ирина же легко вставала в левый ряд, и обходила нерешительные «Мерседесы» и «БМВ», двигавшиеся в правом ряду. Когда мы вырывались на свободный от ремонта участок дороги, все легковушки, которых мы обогнали, стремительно оставляли нас позади.

Так мы промчались всю Германию и около шести вечера уже были на границе с Польшей. Здесь на этот раз пришлось постоять в очереди около полутора часов. Может — оттого, что поляки возвращались домой с работы в Германии. Машину мы не глушили, и двигатель все это время непрерывно работал, время от времени охлаждаемый вентилятором. Я вывел Арчера наружу и дожидался немного в стороне.

В начале восьмого мы прошли границу и уже к восьми приехали в знакомый отель «Парадиз». Там девушка в «рисепшене» меня узнала и предложила на этот раз другой более дорогой номер за 130 злотых (65 марок). Однако после западноевропейских цен на отели (в "Атлантике" я платил за ночь 210 марок) это показалось пустяком. Я тут же согласился, а когда вошел в номер, понял, что не прогадал. Огромная комната с большой кроватью и раскладным диваном, накрытый скатертью обеденный стол на большую компанию, большой телевизор и раздельные душ с туалетом — смело тянули на хороший «люкс».

Ирине номер тоже очень понравился. Мы решили себя поощрить за упорную езду хорошим ужином в ресторане. А о том, как в Польше вкусно и обильно кормят, я уже писал в самом начале.

День тринадцатый — четверг 31 августа. Польша.

До чего же мучительно тоскливо ехать по узким польским дорогам после широких немецких автобанов! Вся Польша – семьсот километров, ее бы проехать за семь часов. Но приходится ехать, стиснув зубы, все десять, а то и двенадцать часов. На обратном пути это особенно чувствительно, так как имеется внутренний настрой доехать побыстрее до дому, но нет такой возможности из-за узкой дороги, возникающих время от времени пробок и интенсивного движения.

Я обменял сто марок на злотые, чтобы можно было заправляться и чтобы хватило на ещё один ночлег. Если до Познани мы еще хоть как-то ехали со средней скоростью чуть более шестидесяти километров в час, то там, на объездной дороге, мы надежно завязли в пробке на два часа. Двигатель с каждой минутой грелся, а глушить его было никак нельзя. От этого настроение у нас было паршивое. Вырвавшись из-под Познани, мы немного отдохнули на небольшом участке автобана. Но радость наша была недолгой, так как мы снова увязли в непрерывной колонне машин, не спеша двигавшихся в один ряд в направлении Варшавы. Время от времени шел дождь, иногда мы вставали в пробки, вызванные ремонтом мостов. Около шести вечера мы, наконец, добрались до Варшавы. Проехав её достаточно быстро, мы вышли на трассу в направлении восточной границы Польши с указателем на самый восточный польский город Тересполь.

У нас еще оставалось в запасе около часа светлого времени, но к восьми часам вечера мы начали искать место для ночлега. При этом нам вовремя подвернулся тот же отель, где мы селились в прошлом году. Он находился при небольшом мебельном магазине. Собственно это был даже не отель, а гостиничные номера. Сторож проводил нас на второй этаж. Номер оказался даже просторнее прошлогоднего, хотя и за те же небольшие деньги. Так как других постояльцев не было, в нашем распоряжении был весь этаж с кухней. Мы расположились ужинать, но сторож, заинтересовавшись нашим кобелем, привел к нам своего знакомого полицейского, который, как оказалось, разводит немецких овчарок. Пришлось с ним немного пообщаться и показать достоинства Арчера.

День четырнадцатый – пятница 1 сентября. Польша – Москва.

Рано утром, едва рассвело, я пошел выгуливать Арчера, но тут ко мне снова пристал сторож с просьбой, чтобы мы заехали к тому полицейскому домой. Пришлось ехать. Ирина зашла к нему на псарню. Он очень хотел повязать какую-нибудь свою суку с Арчером, но течных сук в этот момент у него не было. Здесь Ирина единственный раз за три дня нечаянно заглушила двигатель. С толчка завестись уже не удалось, и пришлось зацепиться на тросе. Мотор застрекотал, и мы попрощались с поляками. Заправившись последний раз польским бензином, мы купили на бензоколонке немного продуктов, чтобы перекусить в пути. Границу мы прошли достаточно быстро, потеряв на этом менее получаса.

В Белоруссии нам пришлось опять оплатить "белорусский оброк" — за транзитный проезд. А потом Ирина втопила педаль в пол. Мы помчались на всех порах к дому. Правда, пришлось немного понервничать под Смоленском, когда удалось заправиться бензином уже при почти пустом баке. У белорусов бензин в два раза дороже, чем в России, поэтому 95-ый бензин вывозят из-под Смоленска, создавая тем самым дефицит уже на территории России. Когда проблему удалось решить, мы снова вздохнули спокойно.
Дальше – дело техники и упорства. За тринадцать часов мы проехали около тысячи двухсот километров и в одиннадцать вечера были уже дома. Вот и все!

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Так закончилась наша вторая поездка в Германию, которая принесла нам так много прекрасных впечатлений...
Теперь уже совершенно очевидно определился формат наших поездок. Он заключается в сочетании участия в "собачьих" мероприятиях с проведением широкой культурной программы. И если через какое-то время наше стремление к достижению самых больших высот с Арчером покажется нам блажью и глупостью, то воспоминания о красотах Берлина, Бремена, Гамбурга, Любека, Шверина и Брюсселя навсегда останутся в нашей памяти.
А пока можно мечтать о следующей поездке!
(сентябрь 2000 года)

Мои видеоролики

Бельгия-Германия по автобану

[youtube]uc60oNTX8aA[/youtube]

В мотеле Парадиз в Польше

[youtube]Yyd8JTm4pwc[/youtube]

Мои заметки о путешествии в Бремен в 2000-ом году

Второй раз на машине в Германию: Белоруссия и Польша
Второй раз на машине в Германию: Третий раз в Берлине
Второй раз на машине в Германию: Лилиенталь
Второй раз на машине в Германию: Гамбург, Любек и Шверин
Посещение Бремена и регистрация Арчера на Зигере
Проверка поведения и описание Арчера в Бремене
Бремен: Арчер – 124-ый кобель! Наш первый 4-звездочный отель
Бремен: Завершение Зигера и его собачьи итоги
Второй раз на машине в Европу с овчаркой: Брюссель, часть 1
Второй раз на машине в Европу с овчаркой: Брюссель, часть 2
На машине домой из Европы с овчаркой, но без стартера
Статья Ирины о Зигере-2000 в Бремене в одном из журналов о немецкой овчарке