Приграничье это всегда интересно: тут при напускной серьёзности и контроле часто создаётся ощущение хаотичного и беспрерывного движения людей и товара, наблюдаются противоречия между патриотизмом и экономической выгодой, а также вечная игра контрабанды и борцов с ней.
На самом носочке сапога Молдовы у пересечения молдавской, румынской и украинской территорий расположено село Джурджулешты.
Для обывателя место вроде как и не примечательное, вполне привычное с архитектурной точки зрения и хозяйственной деятельности.
Примерия Джурджулешты, аналог нашего сельсовета или администрации
Школа
Памятник советским воинам
А вот жителей равнин могут впечатлить местные серпантины
и виноградники.
А вот что важно, так это расположение Джурджулешт. Оно стратегическое, ни больше ни меньше.
Джурджулешты на пересечении границ трёх стран и при впадении реки Прут в Дунай
Всё дело в том, что если ехать из Одессы или Измаила в Румынию, то требуется совершить марш-бросок в... да-да, Молдову, потому что на всём протяжении Дуная ниже Джурджулешт, где в него впадает Прут, и до устья нет ни одного моста.
Красным обозначены два моста через пограничную реку Прут, зелёным обозначена открытая паромная переправа
Почему же нет парома через Дунай? — Спросите что полегче, ведь только летом 2020 года между украинской Орловкой и румынской Исакчей создали, насколько я знаю, единственную на данный момент паромную переправу.
Так автомобильный мост через Дунай (параллельно ему идёт железнодорожный) близь Джурджулешт часть важной транспортной магистрали, связывающей три страны.
Мост через Прут, пограничный между Молдовой и Румынией
Своё стратегическое положению на стыке трёх стран Джурджулешты конвертирует в прибыль посредством приграничной торговли, duty free и продажи топлива (здесь дешевле, чем в Румынии, хоть и чуть дороже Украины), а Молдова конвертировала стратегическое положение Джурджулешт в прибыль посредством осуществления лучшей сделки в своей истории после обретения независимости, по итогам которой страна получила если и не выход в море, то выход к судоходной реке, которая выведет в море.
В советское время железные и автомобильные дороги прокладывались так, как было удобно или короче, без оглядки на границы республик. И вот так после распада СССР часть дороги Одесса-Рени оказалась на территории Молдовы.
Часть трассы Одесса-Рени, проходящая по территории Молдовы в районе села Паланка
Уже с 1992 года начались переговоры об обмене этого участка с автодорогой на несколько сотен метров берега Дуная.
В 1999 году уполномоченные лица — небезызвестный Пётр Порошенко, бывший тогда депутатом Верховной Рады, и его коллега из Молдовы, тоже депутат, — подписали протокол об обмене. Но стороны начали выпендриваться, переговоры затянулись и только в 2011 году со скрипом и скрежетом работа по выполнению соглашения 1999 года пошла и окончательно завершилась в 2012 году. Украина, мягко говоря, опростоволосилась. Она не получила территорию, а лишь дорогу, а взамен уступила столь желанные для Молдовы метры речного берега. Молдова начала проект века — создание порта, что был бы способен принимать морские суда из Чёрного моря.
Его хорошо видно во время пересечения пограничного моста. Здесь часты очереди, а потому во время остановки можно посмотреть на это чудо молдавской инженерии.
Пограничный мост
Нефтеналивной терминал начали строить ещё в 2006-м. Через несколько лет уже можно было принимать танкеры и хранить 50 000 тонн нефти. Затем сюда подвели железнодорожную ветку из Кагула, открыли пассажирский терминал, после чего в 2010 году открыли регулярное пассажирское сообщение со Стамбулом, а позже, уже с присоединением украинской территории, порт заработал вовсю.
Через него Молдова экспортирует в 44 страны зерно, масличные семена, горох, растительное масло, патоку и вино, а импортирует из 27 стран нефтепродукты, уголь, кокс, строительные материалы, удобрения, соду, сталь, стекловолокно и т.д.
В 2010 году порт мог похвастаться грузооборотом 375 тысяч тонн, а в 2019-м уже 1.1 млн тонн. Не хочу кидать камни в украинский огород, но почему со строительством дорог всё настолько плохо, что проще отдать часть своей территории в обмен на дорогу, чем построить новую?))
Свободная экономическая зона со льготным налогообложением до 2030 года сделала молдавский порт привлекательным для инвесторов и компаний-резидентов, а переброска сюда грузооборота Молдовы негативно сказалась на украинском порту Рени, который связан железной дорогой с Молдовой и через который в недалёком прошлом как раз и проходила значительная часть грузов для Молдовы.
Здесь впору написать повесть о двух городах: один родился и расцвёл, второй процветал, но сейчас прозябает в забвении и нищете. После независимости Украины грузооборот Рени сократился до 2 млн тонн в год (с 10 млн в советское время), а уже к 2014-му порт и частные портовые операторы переработали лишь 1.5 млн тонн, в 2018 году — 1.3 млн тонн. Таким образом, молдавский новичок за 10 лет практически догнал по объёму грузопотоков (1.1 млн тонн в 2019) бывшего гиганта.
Тем более удивительно, что именно огромный Рени с причальной линией в 4 км (у Джурджулешт лишь 400 метров) рассматривался Молдовой как окно в море. Страна предлагала взять в аренду причальные зоны и обеспечить порт работой. Но то ли украинцы заломили цену и выставили условия, неподъёмные для Молдовы, то ли ещё что, но молдаване решили, что инвестировать в себя это лучше всего.
