В один из противных осенних вечеров, надоело душенькам нашим торчать посреди промозглого Питера. Спели мы песенку, выпили чаю, да кофию. Сели на телегу, да в деревню поехали. Долго ли сказка сказывается, аль не очень, только прибыли мы в Тесово-Нетыльский аж через два часа и самовар поставили. Дворовые девки побежали баньку топить по-черному. Соседи подтянулись поквасить. И только сознательные граждане, пошли осматривать окрестности

На окраине города обнаружился уникальный музей. Здесь скооперировалась группа товарищей, увлеченная поиском, обнаружением и сохранением подвижного состава и истории узкоколейных железных дорог. Посмотреть на подвижной состав можно совершенно бесплатно. Иногда, обычно по субботам, проводится интересная экскурсия. Вас отвезут в лес на хорошем паровозике, покажут памятник местным партизанам, покатают по торфрразработкам и даже споют песенку.
Мы дети тех, кто выступал
На белые отряды.
Кто паровоз свой оставлял,
Идя на баррикады.

Наш паровоз, вперед лети.
В Коммуне остановка.
Другого нет у нас пути—
В руках у нас винтовка.

Когда-то узкоколейки занимали достойное место в промышленности и сельском хозяйстве, но время неумолимо бежит вперед, прогресс не стоит на месте и на смену узкоколейкам приходит другие виды транспорта


Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм.

Жизнь первой узкоколейной железной дороги оказаласьнедолгой: в 1898 году она была перестроена в линию нормальной колеи.
Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных линий в самых различных регионах России. Они стали очень быстро развиваться и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных железных дорог с колеёй 1067 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898 годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки – к Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.

Первые известные железные дороги с колеёй 750 мм были открыты в 1894 году. Одна линия пролегла по российской столице и её ближним пригородам (Санкт-Петербург — Борисова Грива, протяжённость 43 километра), другая появилась в районе Ленских золотых приисков, в нынешней Иркутской области (Бодайбо — Надеждинская, ныне Апрельск, протяжённость 73 километра). Вскоре стали в огромном количестве появляться небольшие железные дороги узкой колеи, обслуживавшие промышленные предприятия.

В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа. Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.

В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.

Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог – «лагерные» линии. Они появлялись на предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 – 70 километров.

В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в стране.

(эти три фото само-собой спер)
В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм,построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии.

Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на тысячи километров.

В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок» отмечались и позднее). Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод (Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм – Камбарский машиностроительный завод

1990-е годы – самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров железнодорожных линий узкой колеи.

В целом, музей производит хорошеее впечатление, несмотря на то, что сохранность некоторых экспонатов оставляет желать лучшего. На сайте музея можно посмотреть анонсы ближайших мероприятий. Добраться до города несложно, особенно из Питера.