В жизни много есть историй и песен. В песне Валерия Быкова "Железнодорожная" звучат такие строки:

"А железная дорога,
Тук-тук, тук-тук.
Параллельны рельсы строго,
Тук-тук, тук-тук."

Это "тук-тук" сопровождало меня во время моего первого железнодорожного путешествия с бабушкой и дедушкой в ту пору, когда я был еще дошкольником, по маршруту Уральск-Харьков. Это сейчас нужно пересекать две государственных границы, чтобы добраться из Казахстана на Украину, в 1965 году было всё гораздо проще.

Вот тогда я впервые пересёк Волгу по железнодорожному мосту, было удивительно и страшно. Рельсов не видать, звук колёс громче и во все стороны только водная гладь, на которой виднелись теплоходы.

Будучи студентом уже многократно на поезде переезжал Волгу, но уже не было того детского ощущения.

Не по мановению волшебной палочки появились в России железные дороги. Сначала они все разрозненными и лишь потом развиваясь, объединялись в развитую железнодорожную сеть, которая постепенно оплела просторы Российской империи.

Мы мимоходом в наших виртуальных странствиях по истории Москвы пересекались с Карлом Фёдоровичем фон Мекком Здесь бывали Чайковский, Рубинштейн и Дебюсси, который со своим компаньоном Павлом Григорьевичем фон Дервизом построили Рязанско-Козловскую железную дорогу с 1865 по 1866 год. Станция Козлов Полтора века службы стала крайней восточной точкой железной дороги.

В своё время много копий было сломано по поводу, куда делись деньги от продажи Аляски Не стали Россией. Часть 2. Аляска. В "Американском ежегоднике" за 2002 год опубликована статья А. Ю. Петрова "Деньги, полученные от продажи Аляски США, пошли на железнодорожное строительство в России". В ней утверждается, что существует документ министерства финансов Российской империи за 1868 год, в котором рассказывается, что часть тех денег "израсходовано за границею на покупку принадлежностей для железных дорог: Курско-Киевской, Рязанско-Козловской, Московско-Рязанской"

Затем были введены в строй Тамбово-Козловская железная дорога в 1869 году и Тамбово-Саратовская железная дорога в 1871 году. Саратовский железнодорожный вокзал в ту пору выглядел значительно красивее, чем его нынешний потомок Вокзал снимается в кино.

Согласно указа императора от 1892 года Общество Рязанско-Козловской железной дороги было преобразовано в Общество Рязанско-Уральской железной дороги путём передачи Обществу в аренду казенной Козлово-Саратовской железной дороги с сооружениями и ветками дорог с обязательством постройки новых линий, складов, элеваторов, речных переправ. Хотя в название общества входило слово Уральская, но конечной восточной её точкой долгое время оставался Саратов, а всё остальное было лишь в планах.

РУЖД того времени чем-то напоминала современный "Газпром", его штаб-квартира находилась в столице Российской империи Санкт-Петербурге, хотя сама железная дорога и все её производственные мощности находились вдали от столицы.

Иван Евграфович Ададуров ( 1841 — 1907), бывший председателем правления Рязанско-Козловской, а затем Рязано-Уральской железной дороги с 1869 по 1884 год и с 1887 по 1907 год, принял решение о переезде управления дорогой в Саратов, тем более в планах было строительство дороги до Уральска. Само правление АО РУЖД продолжало находиться в Санкт-Петербурге, в отличие от предшественника — правления Рязанско-Козловской железной дороги, которое размещалось в Москве и состояло состояло из 4 директоров (один из них – председатель), избиравшихся на 3 года общим собранием акционеров.

Сначала управление РУЖД с 1893 по 1904 год размещалось в доме ВакуроваИз гостиницы "Столичная" в "Alma mater" для аграриев. В 1897 году РУЖД получает разрешение на строительство железнодорожной линии от Павельца до Москвы и, когда 9 января 1900 года на линии Павелец — Москва открылось движение поездов, железнодорожники стали строить планы о переезде в Москву, что для работников было приятнее, чем пребывание в Саратове.

Для купечества Саратова это стало бы финансовым ударом, ведь деньги у железнодорожного начальства водились и они были желанными покупателями в лавках и магазинах, да и арендная плата от сдаваемых им квартир и домов была немаленькой. Было решено пожертвовать старым Гостинным двором возле Троицкого собора. После его сноса в августе 1907 года было начато строительство здания для РУЖД, 1 октября 1909 года была сдана первая очередь, а после сноса ряда зданий, которые мешали строительству, было незамедлительно начато строительство второй очереди, которая была сдана в 1914 году. Здание РУЖД занимало целый квартал и стало самым большим зданием Саратова того времени.

Жилищный вопрос развивался параллельно основной задаче — развитию вновь созданной железной дороги. Было построено много новых участков, но нас сейчас интересует только появившийся в 1894 году участок железной дороги "Покровская слобода — Уральск".

Всё бы ничего, но вот только между Покровской слободой и Саратовом была река Волга. Расчёты железнодорожников показали, что строительство моста из-за недостаточного товарооборота — нерентабельно. Было принято интересное решение — использовать паромную переправу.

На правом берегу Волги была построена станция Увек, на левом берегу Волги — станция Сазанка. На обеих станциях были обустроены особые ряжевые массивы,которые представляли собой сруб из бревен, разделенный внутренними стенками на несколько ящиков, загружаемых грунтом или камнем.

Изначально в 1894 году планировалось использовать для переправы мощный ледокольный паром. Но после взвешивания различных аргументов "за" и "против" было принято решение о строительстве двух специализированных суден: железнодорожного парома и ледокола. Оба судна были построены в Великобритании на верфях судостроительной компании "Sir WG Armstrong Mitchell & Company" в городе Ньюкасл-апон-Тайн.

В 1895 году оба судна пришли из Англии в Санкт-Петербург своим ходом, затем их корпуса были разобраны на части и доставлены в Саратов на баржах.

Ледокол получил название "Саратовский ледокол", он перевозил пассажиров, а зимой он поддерживал канал чистой воды между берегами на пути парома.

Паром также назывался просто "Саратовская переправа", перевозил в сутки до 160 вагонов, в зимнее время – 120. Погрузка или разгрузка вагонов производилась в течение 45 минут.

Грузопоток постепенно увеличивался и в 1908 году правление РУЖД заказало судостроительному заводу Акционерного Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов «Сормово» в Нижнем Новгороде второй паром, который был введён в эксплуатацию в 1909 году и тоже был назван просто и без затей "Переправа Вторая".

Первая Мировая война и увеличившийся грузопоток подтолкнули к поиску нетривиальных решений. Начиная с зимы 1914-1915 года после замерзания Волги по льду прокладывался временный железнодорожный путь. Вагоны тянули лошади, за один раз от одного до трёх вагонов.

Пассажиров в зимнее время доставляли с одного берег на другой по отработанной технологии — на ледоколе, а летом — пассажирским пароходом, одним из образовавшейся к тому времени флотилии РУЖД. Обычно это был пароход "Первой".

Начиная с 1892 года РУЖД прорабатывала вопрос о строительстве железнодорожного моста, но одна она такой груз потянуть не могла. Проекты сменялись один за другим, тонули в процессе согласований и до революции к строительству моста даже близко не подошли.

Только в советское время дело сдвинулось с места. В апреле 1935 года были проведены испытания, а 17 мая 1935 года мост был открыт.

Правда, при строительстве моста погибли люди Жертвы железнодорожного моста, которым был установлен памятник.

Еще одной черной страницей было использование при строительстве моста гранитных и мраморных надгробий с кладбищ, причем не только саратовских. Есть свидетельства уральских краеведов, что надгробия вывозились даже из Уральска.

Теперь мост используется не только для грузовых и пассажирских составов, но также для электричек. Я ехал по нему, когда ездил в Анисовку Четыре Анисовки или Кина не будет - кинщик заболел , глядя из окна на берега Волги .

Так мост выглядит с пешеходного мостика над железнодорожными путями, а так с горы над посёлком Увек. Самый загадочный вид, когда мост словно растворяется и сливается с рекой — в лучах заходящего солнца.