От Мемориала «Разорванное кольцо» (Мемориал«Разорванное кольцо» чтоб жизнь не умирала никогдаЧ6) до музея мы ехали совсем недолго. Здесь заканчивается трасса, а от посёлка Ладожское Oзеро далее шла ледовая магистраль в 30 километров до деревни Кобона на противоположном берегу Ладоги.

Железнодорожная станция Ладожское Озеро это конечная точка сухопутного исторического маршрута. Здесь сходятся автотранспортное шоссе с железнодорожной веткой, и начинается водная часть Дороги Жизни.

Музей «Дорога Жизни» является филиалом Центрального военно-морского музея Минобороны России, и расположен он на 45 км трассы.
.

Сразу после прохода на территории нас встречает шикарный пестрый кот, который строго осматривает каждого и дает добро на посещение территории.

Пока мы ждем нашего гида, улаживающего какие-то моменты, мы знакомимся с картой территории и понимаем, что здесь на открытой площадке размещены техника и орудия, участвовавшие в перевозке и защите Дороги Жизни: автомобили, катера, корабельные пушки, самолет и многие другие экспонаты.

Делаю панорамные фото территории.

Затем бегу за нашей группой, которая исчезает в застекленных дверях какого-то здания, оказавшегося административно-бытовым комплексом, и в который туристов заводят для посещения туалетов.

Впрочем, на его дверях имеется вывеска «Мультимедийный комплекс».

Именно здесь можно ознакомиться с несколькими стендами, посвященными Начальнику «Дороги Жизни» Нефедову Михаилу Александровичу (1899-1943).

Стенды интересны историческими фотографиями.

А также дневниковыми записями Нефедова.
.

Не дав основательно ознакомиться с этими щитами, гид торопит нас, и мы идем к странному угловатому зданию музейной экспозиции. Оно было построено ко Дню Военно-Морского Флота в 2016 году, а его дизайн объясним очень просто, угол олицетворяет глыбу льда с Ладожского озера.

В музее два этажа, и для удобства посетителей имеется гардероб, где можно оставить верхнюю одежду. Мы стоим перед дверью с надписью «Военно-транспортная магистраль стратегического назначения Ленинградского фронта», так называлась Дорога жизни на официальном языке военнослужащих.

Наконец, нас подхватывает местный гид и приглашает в зал первого этажа, сразу подводя нас к карте военных действий, которая дает представление о том, чем являлась блокада для города. Светлым обозначены наши территории, а темным то, что было занято фашистами.

Глядя на эту карту, хорошо понимаешь, что город был взят в кольцо.

Город имел возможность связи с Землей, свободной от немцев, только по водным путям Финского залива и Ладожского озера. В частности, Ладога стала единственно возможным путем эвакуации ленинградцев и доставки грузов с Большой земли, поскольку ее юго-западное и юго-восточное побережья удерживали наши войска. Летом использовались баржи Северо-западного речного пароходства, зимой, когда встал лед, их сменили автомашины.

Далее нас подводят к карте, на которой собственно и изображена Ледовая трасса, соединяющая Ленинград с Большой землей через Ладожское озеро. И по этой дороге прошла первая колонна автомашин уже 22 ноября 1941 года. От виденного нами Осиновецкого маяка Дорога Жизни шла уже по ладожскому льду.

Слушая экскурсовода, я перехожу от стенда к стенду, оставляя их в своей фото-памяти. А гид удивляет рассказом, что Ладогу издавна считали непригодной для судоходства из-за высоких волн, которые достигали двух метров, и частых штормов. Оказывается, еще при Петре I был вырыт Староладожский канал в обход опасного озера, а еще через сто лет Новоладожский канал из-за обмеления первого.

«На берегах самого озера к началу войны не было пристаней и пирсов. Осенью 1941 года были срочно сооружены пирсы, построены склады и вырыты землянки, проведены дноуглубительные работы на 2,5 метра».

Но тут военные столкнулись с неожиданными проблемами, когда на зимней трассе через озеро начали происходить непонятные аварии: под лед проваливались легкие автомобили, а тяжелые благополучно передвигались даже по тонкому льду. И вот представьте себе, в условиях блокады эту проблему принялись решать ученые Физико-технического института имени А.Ф. Иоффе. «Они провели расчеты по износу льда и условиям пролома. Для фиксации колебаний льда ученые создали специальный прибор «прогибограф» для изучения колебаний льда, 50 таких приборов разместили на ледяной трассе и зафиксировали их показания».

Благодаря этим показаниям было принято решение уменьшить скорость движения легких машин, чтобы не создавать резонанс со скоростью движения волны подо льдом. Я была потрясена, как в условиях военного времени, на льду Ладожского озера стало возможным проведение сложнейших научных исследований.

«Длина дороги через Ладогу составляла примерно 30 км. Трассу прокладывали на мелководье, где лед был надежней. Ее часто меняли, по одному следу проезжало не больше 60 автомобилей. На каждом километре стоял регулировщик. Их фонари помогали водителям не сбиться с трассы. За трещинами следили ледовые наблюдатели. Поломанные машины ремонтировали прямо на льду, а людей пересаживали в машины, которые находились недалеко. На Дороге работали тысячи людей, направлявшие колонны самыми безопасными маршрутами. Ежечасно и ежедневно они рисковали своей жизнью, потому что Дорога Жизни подвергалась постоянному артобстрелу и бомбежкам немецкой авиации».

Транспортировку людей и грузов, кроме вражеской авиации, усложняла тогдашняя суровая погода и крутой нрав Ладоги. Однако, несмотря на это, водители, понимая, как ждут их в блокадном Ленинграде, работали круглосуточно и старались делать две поездки. Известен факт, что при движении двери водители не закрывали, чтобы успеть спрыгнуть, если машина начнет тонуть. Вот в таких чудовищно тяжелых условиях за все время блокады удалось перевезти в блокадный Ленинград более 1 млн. 500 тыс. тонн грузов, и эвакуировать около 1 млн. 200 тыс.человек.

«Боевая и гидрометеорологическая обстановка блокадной зимы требовала частой замены трасс. Только от Осиновца до Кобоны было проложено около шестидесяти. Первая ледовая дорога, построенная зимой 1941-1942 гг., просуществовала 152 дня. Только за это время в Ленинград было доставлено 354 200 тонн грузов. Это позволило увеличить норму выдачи хлеба в три раза: с 250 гр. рабочим и 125 гр. служащим и иждивенцам до 500 г. рабочим, 400 гр. служащим и 300 гр. иждивенцам. Кроме того, на Большую землю по ледовой дороге эвакуировали более полумиллиона ленинградцев».

Часто сталкиваюсь с разными цифрами о погибших во время блокады, а погибали они не только от голода и холода, а и при следовании по Ладожскому озеру в спасительную эвакуацию. Так доподлинно неизвестно, сколько людей погибло на Дороге Жизни. Гид сказала, что затонувшие грузовики доставали со дна Ладоги еще несколько десятилетий (!) после окончания войны.

В музее много картин, отражающих то страшное время, а также разнообразные патриотические плакаты и знамена.

Потрясла информация о первой в истории женщине, тяжелом водолазе – Нине Васильевне Соколовой.

Даже судя по фото, она была хрупкой женщиной, а ей приходилось надевать на себя водолазный костюм, вес которого почти вдвое превышал ее собственный.

Она занималась «восстановлением повреждённых бомбежками подводных коммуникаций, прокладкой кабеля, подъёмом затонувшей техники, оружия, продуктов, зерна с затонувших барж и ушедших под лёд грузовиков. Часто работа велась под авианалетами и артобстрелами противника».

Будучи человеком активным и неравнодушным, узнав что весной 1942 года запасов топлива в осажденном Ленинграде оставалось только на 100 дней, Нина Васильевна Соколова предложила проложить подводный 29-километровый трубопровод через Ладожское озеро, и сама стала участницей его прокладки в течение рекордных 43 дней.

Всего под водой в 1942 году было проложено пять линий электрокабеля, каждый длиной в 22,5 км. Фрагменты этого кабеля и бензопровода представлены в витрине музея.Интересна история изготовления электрического кабеля, и, оказывается, мало было проложить и смонтировать кабель под водой, нужно чтобы он бесперебойно передавал энергию из Волхова в Ленинград.

«Подводный кабель был выпущен на заводе «Севкабель» в Ленинграде. К началу августа 1942 года было изготовлено более 100 км подводного кабеля марки СКС сечением 3×120 кв. мм, выдерживающего напряжение в 10 кВ. По причине отсутствия изоляционной бумаги в блокадном Ленинграде была использована бумага с водяными знаками, предназначенная для выпуска денег. Наружный диаметр кабеля 64 мм, вес погонного метра 16 кг, длина кабеля на одном барабане — 500 м. Для соединения использовались герметичные муфты массой по 187 кг каждая. Кабель на более чем 40 барабанах был перевезён к бухте Морье на Ладожском озере, где производился монтаж».

Потрясающим меня фактом было то, что после полного снятия блокады Ленинграда кабель был поднят со дна озера и использован при ремонте городских линий. Большая часть кабеля была проложена под Невским проспектом. Так что теперь буду помнить, что шагая по этому проспекту, я иду по «кабелю жизни».

В витрине рядом представлены макеты полуторок, на которых осуществлялась эвакуация мирных жителей.

А также реальная фотография, как проводилась эта эвакуация.

А мы перейдем к экспонатам, находящимся на втором этаже — Музей «Дорога Жизни»: стальные нити магистрали. Ч.8.

Продолжение следует...