Я не большой любитель техники. Представить себя верхом на лошади я могу. я не раз на ней катался. На ишаке — пожалуйста. на верблюде — сколько угодно. Но сесть за баранку автомобиля — увольте. Пускай она сама меня везет.
Тем не менее большой кусок своей жизни я посвятил железной дороге. Сперва я катался на ней туда-сюда: по билетам и нахаляву. Потом я с доблестными узбеками боролся с платформами и вокзалами необъятной страны.
Сегодня я зашел посмотреть на музей "Паровозы России"
Идея создать музей паровозов под открытым небом принадлежала Омари Хасановичу Шарадзе, который руководил Горьковской железной дорогой с декабря 1991 года по 1999 год. В марте 1992 года, в рамках I Ассамблеи начальников железных дорог, проходившей в Санкт-Петербурге, незадолго до этого вернувшем своё историческое имя, новый начальник ГЖД посетил первый в России, только что открытый в 1991 году, Музей железнодорожной техники на станции Шушары Октябрьской железной дороги.
Годом рождения нашего, нижегородского, музея паровозов формально является 1993 год, когда появились первые экспонаты, но их было так мало — три или четыре (по разным источникам), что на полноценный музей такая экспозиция явно не могла претендовать. 1996 год стал решающим в формировании сегодняшнего музея, известного уже всей стране, когда 15 паровозов заняли свои постоянные места на площади на окраине поселка Сортировочный, между жилыми высотками, местным озером и железнодорожными путями на подъезде к станции Горький-Сортировочный. Поэтому можно смело утверждать, что 1 сентября именно 2016 года "Музею паровозов России" исполняется 20 лет.
Сразу у входа я вижу товарный состав начала 20-го века
Мерно обхожу все что вижу. Был бы я лет на тридцать помоложе, я бы и на вагон залез. и в цистерну голову засунул. Теперь уже этого не охота.
Напротив торчит состав пассажирский
вот на таком вагончике раньше народ разъезжал по сибири в 40 градусный мороз
Даже станция имеется
В колокольчик можно позвонить
Впервые паровоз серии Эм был испытан в 1931 году. Это был паровоз с нефтяным отоплением и полностью клепаным котлом (сцепной вес 85,6 т) из самых первых выпусков Луганского завода
Паровоз ТЭ-622.
Название серии ТЭ расшифровывается как трофейные, аналогичные по характеристикам отечественной серии Э. Паровозы под оригинальным именем BR52 производились в фашистской Германии и оккупированных ею странах Европы. Всего было построено свыше 6 тысяч локомотивов, 2200 из них поступили на железные дороги СССР как трофеи или в счет репараций.
На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного отечественного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ называли «Тэшками» или «Фрау».
Конструкционная скорость паровоза — 80 км/ч. Максимальная мощность — 1500 л.с. КПД — 7,5%.
П36-0071
Пассажирский паровоз разработки и производства Коломенского завода (251 локомотив, 1950-1956 гг).
Последний паровоз этой серии стал одновременно последним паровозом, построенным в СССР. Сейчас он находится в музее Санкт-Петербурга.
Дольше всех паровозы этой серии проработали на Забайкальской железной дороге. Здесь они были выведены из эксплуатации в 1974 году.
Конструкционная скорость — 125 км/ч. Максимальная мощность — 3000 л.с. КПД — 8,2%.
Паровоз Ьвн-9773. Сделан в Санкт-Петербурге в первые месяцы 20 века. Был в эксплуатации 69 лет. В дни блокады Ленинграда использовался для формирования поездов.
Промышленный паровозы данной серии строились на Невском судостроительном заводе в Петербурге в начале 1900-х годов.
Конструкционная скорость паровоза — 40 км/ч, мощность — 300 л.с., КПД — 4%.
По типу конструкции локомотив относится к танк-паровозам, т.е. паровозам без тендера — запас топлива (нефти) хранится на самом локомотиве.
Су (от рус. сормовский усиленный; прозвища — «сушка», «советский Прери»; модификация Сум имела прозвище «сумка») — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа, что по праву может считаться новым типом паровоза. Также в отличие от прототипов, паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х. Считается одним из лучших в мире паровозов.
Паровоз 9П-18430.
Еще один массовый маневровый и промышленный танк-паровоз. Строился уже в СССР с 1935 по 1957 годы. Всего произведено свыше 3 тысяч машин.
Конструкционная скорость данного паровоза — 25 км/ч. Максимальная мощность — 320 л.с.
По состоянию на 2007 год в музеях или в качестве паровозов-памятников сохранилось 34 паровоза данной серии.
При испытаниях, проведенных в 1915 г. на Северо-Донецкой железной дороге, было установлено, что паровоз серии Э имеет недостаточную температуру перегретого пара. В 1925 г. Научно-экспериментальный институт НКПС, изучая работу паровозов серий Эш и Эг, вновь отметил тот же недостаток. Это послужило основанием для некоторой переделки паровоза серии Э, которая была выполнена Брянским паровозостроительным заводом. Четырехтрубный двухоборотный пароперегреватель Шмидта был заменен шеститрубным однооборотным пароперегревателем С. М. Чусова
Паровозы серии Э по новому проекту начали строиться с конца 1926 г. и получили наименование серии Эу — Э усиленный
Послевоенная промышленность быстро развивалась, грузопоток нарастал, и транспорту очень скоро понадобился локомотив более мощный, чем паровоз серии Л, но с такой же небольшой нагрузкой на ось — пути были еще слабы. Решение нашли просто: усилить «Лебедянку», перейдя к типу 1 -5-1, тем более что вся её компоновка «просила» добавить заднюю поддерживающую тележку.
В соответствии с выработанным в МПС предложением, на Ворошиловградском (Луганском) паровозостроительном заводе с 1949 по 1951 г. велось проектирование и строительство паровоза 1 -5-1, являвшегося развитием серии Л. Топку увеличенного размера, гарантировавшую повышение мощности, разместили над задней тележкой. Котел был усилен, а задняя поддерживающая ось восприняла образовавшийся излишек веса и позволила вернуть на обычное место пятую колесную пару, на паровозах серии Л вынесенную назад.
ЛВ недолго служили украшением железных дорог. Проработав до начала 1970-х, они ставились в запас, а затем списывались в металлолом. Паровозы этой немногочисленной серии стали исключать из инвентаря раньше, чем широко распространенные «Лебедянки» и «эрки» — борьба за однотипность парка продолжалась. Прослужившие 15 лет машины, не выработав и половины своего ресурса, безжалостно отправляли под резак автогена. Последние из них можно было встретить на маневровой и хозяйственной работе в конце 1980-х.
Паровозы ЛВ не смогли принять полноценного участия в работе железных дорог — переход на «прогрессивные виды тяги» проводился приказным порядком в сжатые сроки, хотя существовали расчёты, показывавшие, что на определённых участках паровая тяга могла оказаться рентабельней электрической.
До наших дней сохранилось чуть больше десятка ЛВ. Некоторые из них находятся в музеях, в том числе первенец ОР18-01. ЛВ-0522 нашел свое пристанище в качестве памятника в депо Москва-Сортировочная. Несколько ЛВ в России и на Украине поддерживаются в рабочем состоянии, изредка служа для ретро-поездок.
