Когда едешь на поезде Москва-Лабытнанги, после станции Чум локомотив сбавляет скорость, и поезд плетется через Уральский хребет целую ночь, хотя расстояние там всего 200 км. Большинство пассажиров тихо дремлют в своих вагонах и даже не подозревают, какая интересная история у этой железнодорожной ветки.
В 1947 году, когда каналы в десятки километров уже соединили все крупные реки Европейской части Союза, добывался уран для первых атомных бомб, а в московское небо рвались каменные шпили высоток, казалось, что для огромной машины ГУЛАГа невозможных задач нет - и неважно, сколько сотен тысяч “врагов народа” положат для этого свои жизни. Так родился очередной грандиозный сталинский проект - проложить железную дорогу через всю Западную Сибирь, причем за Полярным кругом.
Главная цель строительства дороги была - соединить железнодорожным сообщением Игарку, наиболее удалённый от устья морской порт на Енисее, с промышленно развитыми европейскими районами. А оттуда, из Игарки, уже завозить продукцию по Севморпути по все Восточной Сибири и Дальнему Востоку. С военно-стратегической точки зрения железная дорога тоже была нужна: ведь во время Великой Отечественной немецкие подлодки хозяйничали в морях Ледовитого океана, как у себя дома, и даже организовывали свои базы снабжения в глухих углах Арктики. В случае какого-либо нового конфликта северный "фасад" страны мог оказаться отрезанным от основной территории...
Как только вышло соответствующее правительственное постановление, буквально через месяц на всем огромном протяжении (почти 1 400 км!) трассы, прямо посреди самой глухой тундры, выросли лагеря, и тысячи зеков принялись за работу - строили насыпь, укладывали рельсы, возводили многочисленные мосты… Первая часть трассы, пересекающая Полярный Урал, и заканчивающаяся станцией Лабытнанги, что на другом берегу Оби от Салехарда, была готова уже в 1948 г. Этот участок, от Чума до Лабытнанги, эксплуатируется до сих пор. Но качество пути здесь далеко от совершенства - трасса строилась "на скорую руку", металла в стране не хватало - использовали старые рельсы, уже отслужившие свой срок службы на других дорогах, некоторые - даже дореволюционные. Электрификации здесь до сих пор нет, так что - особо не погоняешь.
Остальная же часть дороги была по большей части уже готова к 1953 г., на участке Салехард-Надым было открыто сначала рабочее, а потом и пассажирское движение. Но случилось непредвиденное - умер Сталин. Тут же дорога оказалась никому не нужна; по большому счёту, возить по ней было особо нечего. Вмиг опустели бесчисленные бараки, узники которых получили долгожданную свободу. Сначала ещё лелеяли надежду отложить стройку “на потом”, но вскоре под суровым действием вечной мерзлоты стали оплывать насыпи, рушиться рельсы, и дорога превратилась в памятник титаническому труду, оказавшегося волей судьбы напрасным…
