За время пребывания в Японии мы, кажется, испробовали все виды транспорта, как личный автомобиль нашего гида в Токио, так и такси, и метро, и автобусы-трамваи…

.
Если уяснить принцип, то пользоваться общественным транспортом удобно и доступно, метро по крайней мере мы освоили Метрополитен в Токио..
С тех пор каждый раз, когда нам предстояло совершить переезд из одного места в другое, мы рассматривали вариант слиться с местными в их среде обитания. Но, тем не менее, в итоге вновь садились в такси. Так, когда мы покидали отель в Токио, чтобы попасть на корабль в Иокогаме, то попросили вызвать нам такси. Когда авто подъехало, нам помогли разместиться в нем, а затем, низко кланяясь и беспрестанно улыбаясь, стали что-то объяснять.

Мы долго не могли понять, что от нас хотят. То ли им так жаль, что мы уже уезжаем из отеля, то ли наоборот – радуются этому, потом уловили слово «дорого», озадачились еще больше, потому что счет за номер оплачен полностью, о чем нам выдали подтверждающий чек. Когда же мы общими усилиями пришли к консенсусу, то выразили согласие ехать «за дорого». В тот момент мы недоумевали потихоньку между собой: надо же, зная, откуда куда нам надо попасть, уже когда и мы, и вещи в машине, стали беспокоиться о нашей платежеспособности…
Теперь, поизучав что и как передвигается по Японии, я поняла, что работники отеля пытались у нас выяснить по просьбе водителя такси.
От Токио до Иокогамы ведут как платные, так и бесплатные автодороги, а поскольку стоимость проезда по платным дорогам считается высокой, то разница получается значительной. Вот и пытались японцы получить от нас ответ: задорого поедем или как?

Поскольку такси – полноправный и значительный участник дорожного движения Японии, несколько слов о таксистах.
Для того, чтобы стать таксистом в Японии, необходимо иметь стаж вождения от 10 лет, прекрасно ориентироваться в городе (помните про своеобразие присвоения номеров домов в зависимости от времени застройки?), быть способным оказать консультационные услуги пассажирам на предмет местных достопримечательностей и торговых центров, а также прочих, порой непредсказуемых хотелок. И самое главное – не быть замеченным в нарушении довольно строгих правил дорожного движения.
Таксист обязан привезти фирме строго оговоренную выручку, поэтому продолжительность рабочей смены зависит от его расторопности и удачи с клиентами. Но при этом чаевые расценивается как оскорбление, любой водитель выдаст полагающуюся сдачу вплоть до йоты. Это, впрочем, относится к любой сфере обслуживания: и кафе, и отели не приемлют денежного поощрения.
Путь из Иокогамы в аэропорт Нарита мы решили опять проделать на такси. Дорога и так предстояла длинная, чтобы усложнять себе жизнь еще и пересадками по общественному транспорту да с багажом.
Итак, разместившись согласно своим предпочтениям, мы отправились в заключительную поездку японского круиза.
..
Отчаливая в первый день круиза, мы прошли на корабле под мостом, гуляя по Иокогаме по завершении круиза, мы любовались им со стороны, а сейчас довелось и проехать по нему.

Именно на мосту меня заинтересовали особенности правил дорожного движения. Наверное, потому что внимание уже отключилось от обилия достопримечательностей и стало настраиваться на дорожный лад.

Движение в Японии левостороннее, практически все автомобили – праворульные. Глядя на качество дорожного полотна, яркую, не затёртую разметку, дорожные знаки международного стандарта с надписями на 2-х языках: японском и английском, а главное – на сами автомобили, кажется, что вот он, век космических скоростей!
А на деле разогнаться можно … только до 80 км/час!!! Да-да, это на скоростных автомагистралях ограничение скорости 80 км/ч. В больших городах — вообще 40 км/ч, а со стороны обочины так не более 30 км/ч.
Первая реакция на такие цифры – легкий шок. Мы все еще помним автомобили будущего на выставке Тойоты Традиции и перспективы автопрома Японии.. И такие птички-ласточки будут ползать 40 км/ч!? В чем же тогда смысл обтекаемых форм и летящего силуэта?
.
Сразу вспомнились ОАЭ, где 240 – самая нормальная, естественная скорость движения авто! ))
Конечно, по плотности движения, лучше Москву и Токио сравнивать. Не самые свежие данные, но тем не менее.
В обоих мегаполисах исторически сложилась радиально-кольцевая структура, они примерно равны по площади.
Автопарк японской столицы насчитывает 5,5 млн автомобилей; в Москве зарегистрировано 4 млн машин, но ежедневно в город приезжает еще свыше 1 млн из Подмосковья и других регионов. На этом сходство заканчивается, начинаются различия. Потому что в Токио сегодня 28 тыс. км дорог, из которых 2,8 тыс. — скоростные магистрали, а в российской столице протяженность всей дорожной сети составляет всего 3,6 тыс. км.

В Японии не сооружают таких широких магистралей, как наши Ленинградка или МКАД, новые магистрали — максимум по три полосы в каждую сторону (чаще по две). Упор делается на многовариантность и протяженность новых дорог. То есть лучше иметь две-три неширокие дороги, которые едут, чем одну грандиозную магистраль, которая всегда стоит.
У них затором на скоростной трассе считается движение со скоростью менее 60 км/ч, на обычной дороге — менее 40 км/ч, а если скорость падает до 20 км/ч и ниже — катастрофа! Средняя скорость в Москве — 24 км/ч.
Ежеминутно в Центр управления движением поступает информация с 17 тысяч инфракрасных датчиков, которые развешаны вдоль всех дорог. Кроме того, 144 монитора в центре отображают информацию с 2 тысяч видеокамер, размещенных по всему городу.

В японской столице практически нет участка дороги, который не покрывала бы современная система видеонаблюдения. При этом в центре за ситуацией в городе следят лишь четыре офицера. Они отвечают за то, чтобы город ехал.
Собственно, отвечает за это ИТС (интеллектуальная транспортная система), они лишь изредка корректируют ее работу.
Система объединяет 15 тыс. «умных» светофоров; они, помимо того, что в автоматическом режиме распределяют потоки, могут предотвратить многие аварийные ситуации. Например, если автомобиль не успел проехать перекресток на разрешающий сигнал, то система задержит зеленый на несколько секунд, чтобы машины в потоке не столкнулись. Реагирует светофор и на пешеходов, которые замешкались на переходе. Если едет автомобиль одной из экстренных служб, система организует ему «зеленую волну».

Проблемой трафика в Токио серьезно озаботились еще в начале 1960-х, в ходе подготовки к Олимпиаде-64. Тогда многие улицы города оставались грунтовыми, многокилометровые пробки были обычным явлением. Ученые еще в те времена осознали зависимость развития экономики страны от состояния трафика. В итоге приняли программу строительства скоростных дорог — как в столице, так и по всей стране. Первое такое шоссе длиной 71 км появилось в 1963 году. Правительство Токио приняло концепцию решения транспортных проблем внутри уже существующего города за счет строительства многоуровневых автострад и развязок. Для этого город выкупил у владельцев одноэтажные дома, старые блочные многоэтажки и неэффективные предприятия, чтобы на их месте возвести многоярусные эстакады.
И японцам удалось сделать невозможное — превратить парализованный пробками город в один из самых благополучных в плане организации дорожного движения. Скоростные трассы пронизывают столицу в разных направлениях и на разных уровнях, и можно из одного удаленного района попасть в любой другой, минуя центр, — без пробок.
Нам «в живую» не довелось увидеть, но, увлекшись темой дорог, не могу не показать.
Транспортный узел Оямадзаки называют самой «закрученной» развязкой в Японии. Дело в том, что прежде чем выехать в нужном направлении, водителю приходится нарезать по нескольку кругов, что в конце концов его полностью дезориентирует.
Oyamazaki Interchange, Осака, Япония. Развязка относится к категории полных, так как предоставляет выезд на любое из направлений. А всего-то две платные магистрали пересекаются с несколькими дорогами районного масштаба. Но какова конструкция!

Gate Tower Bilding, Осака, Япония
Единственная в мире эстакада, прорубившая проход в здании на уровне 4-7-го этажей. Сооружена в 1992 году. Автодорога проходит, не касаясь строения. В здании применены специальные технические решения, чтобы защитить его от шума и вибрации. Примечательно, что владельцы дороги исправно платят арендную плату хозяевам недвижимости за пользование помещениями с пятого по седьмой этаж.
Свободных площадей в Токио давно нет, поэтому кое-где трассы расположены в пяти уровнях, верхний из которых находится на высоте десятого этажа! Что очень важно, скоростные трассы не заменяют и не отменяют обычных улиц, где идет нормальная городская жизнь. А хайвеи — они для скоростного передвижения на большие расстояния, причем, чтобы быстро попасть на противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных или четырех платных скоростных колец.
Дорожное движение Японии отличается продуманной и рациональной системой светофоров, благодаря чему во многих городах пробок и заторов практически не бывает. Более того — система светофорного регулирования в Японии по эффективности не уступает многоуровневым развязкам. Во многих населенных пунктах светофоры встречаются буквально через каждые 50-100 метров, а вот число нерегулируемых перекрестков сведено к минимуму.

Можно встретить не совсем обычные светофоры — вместо зеленого цвета — синий. Почему? Дело в том, что первые светофоры в Японии имели красный, желтый и синий сигналы. На зеленый сигнал линзы меняли по мере их выхода из строя, но многие из них пока не нуждались в замене ))
В огромном потоке машин крайне редко случаются дорожные происшествия.
Еще одна любопытная деталь дорожного движения в Японии — исключительная дисциплинированность водителей. Секрет такой дисциплинированности очень простой: за малейшее нарушение ПДД полицейские выписывают весьма крупный штраф. Кроме того, штраф автоматически «выписывают» на номер машины и многочисленные видеокамеры. Они в Японии установлены практически везде через каждые 100 метров! Машина попадает в объектив сразу нескольких камер, что исключает ошибки.

Есть особенности и в разметке дорожного полотна. Вместо двойной сплошной линии идет газон или бетонный бордюр. На скоростных трассах на месте двойной сплошной линии обычно находится длинный лежачий полицейский. Интересно и то, что трассы оборудованы большими сферическими зеркалами, которые существенно помогают контролировать обстановку сзади.
Еще одна отличительная черта Японии — высочайший уровень ответственности и дисциплины водителей. Правила дорожного движения соблюдаются практически безукоризненно, нарушитель выглядит «белой вороной».
За любое нарушение ПДД водителя могут не только лишить водительского удостоверения, но и свободы.
В частности, за проезд на красный свет светофора вам грозит не только штраф 400 долларов, но и лишение свободы с привлечением к исправительным работам на срок до 6 месяцев.
Нарушение скоростного режима карается дифференцированно, в зависимости от тяжести содеянного, но в любом случае штраф в сумме 800 долларов можно считать везением. К этому штрафу могут добавиться лишение прав и исправительные работы на срок до 6 месяцев.

Проблема парковки актуальна для любого крупного современного города, и Япония здесь не является исключением. Поэтому за нарушение правил парковки водителю могут выписать внушительный штраф, а также лишить права управления транспортным средством на срок до 6 месяцев.
Большинство японцев не имеют собственные автомобили и даже водительских прав.
Минимальный возраст для вождения составляет 18 лет. Виду этого водители в Японии — как правило, люди состоявшиеся и зрелые

Покупка автомобиля сравнительно не дорога, так как большинство хороших производителей автомобилей базируются здесь. Toyota, Nissan, Honda и Mazda стоят менее 1 млн. иен (напомню цены на щенков – 340 – 560 тыс. иейн, т.е. 2 щенка = 1 машине!?).
Получить права в Японии можно в 18 лет, и этой возможностью пользуются многие, однако между получением прав и приобретение первого автомобиля, как правило, проходит примерно 7 лет.
Дело в том, что содержание машины – это серьёзные траты и высокая ответственность, ввиду чего не каждый водитель готов стать собственником транспортного средства.
Основная же трудность заключается в том, что в Японии крайне сложная ситуация с парковочным пространством, поэтому прежде чем получить разрешение на покупку машины, следует предоставить информацию об имеющемся в вашей собственности или арендуемом парковочном месте, удалённость от постоянного вашего места проживания при этом не должна превышать 2 км.
Документы, удостоверяющие наличие парковки, необходимо предоставлять в полицию, причём роль играет и размер места, поскольку оно может определить класс машины, который будет разрешено купить. Специально приезжает полицейский, осматривает указанное место, проверяет все документы и только потом дает разрешение на автомобиль. Парковочное место можно купить или арендовать — в спальном районе примерно за 30 тыс. иен (около 10 тыс. руб.) в месяц. И права получить непросто. Обучение в автошколе обойдется почти в 300 тыс. иен…
Как правило, парковочные места арендуют, а стоимость примерно равна стоимости аренды однокомнатной квартиры в центре города.
Еще мне кажется интересным, что Япония – родина многих направлений тюнинга, что связано, прежде всего, с менталитетом граждан. Несмотря на то, что в результате постройки уникального автомобиля он становится способен на многое, водитель крайне редко демонстрирует спортивное вождение на дорогах общего пользования, особенно в городах.

Любовь к необычным автомобилям выражается ещё и в том, что японцы выбирают средство передвижения скорее сердцем, чем разумом, в результате чего машины подвергаются самым невероятным модификациям.

Естественно, что в такой высокотехнологичной стране процветает установка различных электронных систем управления двигателем, увеличивающих мощность, но основной акцент всегда делается на внешности. Для японского фаната тюнинга обязательна яркая аэрография, огромные хромированные колёсные диски и светодиодная подсветка, выхлопная труба большого диаметра, а также обилие мультимедийной электроники в салоне.

В Японии принята возрастная классификация водителей, которая также отражает их стаж и потенциальную опасность для соседей по потоку. Так, для новичков, чей водительский стаж не превышает одного года, применяется наклейка в виде молодого листа или побега, а для пожилого (старше 70 лет) – в виде четырёхлистника.
После 75 лет наличие наклейки на стекле автомобиля является обязательным требованием. До 2011 года для этой категории граждан использовалась наклейка в виде увядающего листа, но затем посчитали, что это напоминает пожилым о смерти, знак был изменён и теперь он символизирует букву S — «senior» — «человек в возрасте».

Большинство японцев не ездят в личном автомобиле на работу и пользуются им, главным образом, в выходные дни. Но и тогда настоящий японец предварительно подсчитает, во что обойдется поездка на личном авто, и сравнит со стоимостью билета на поезд.

А мы тем временем прибыли в аэропорт. Неужели все, прощай, Япония?