Основание в начале XVIII века нашего Великого города не менее Великим Государем на низких, болотистых берегах дельты Невы можно считать как великим деянием этого самого государя, так и великой его глупостью. До основания С-Петербурга стоял на невских берегах город-крепость Ниеншанц и несколько десятков небольших деревень вокруг него. Причем, все, что ниже Ниеншанца по течению Невы, практически каждую осень затапливалось своенравной рекой при западных и юго-западных ветрах. А в 1691 г произошло такое масштабное наводнение, что вода в Неве поднялась на 7 метров и подтопила даже стоящий на возвышенном месте Ниеншанц. Среди основной массы финнов по берегам Невы проживали и немногочисленные русские. И они то красочно описывали Петру I происходящие в пойме Невы наводнения. Но упрямый русский царь хотел строить город-крепость неприменно на море и не желал слушать никаких грозных предупреждений и не хотел задуматься о том, почему в таком стратегически удобном месте ни Господин Великий Новгород, ни Швеция, ни царство Московское не основали крупного портового города. "Здесь будет город заложен!..." и все тут..., а на такие "пустяки" как почти ежегодные наводнения Петр Алексеевич не собирался обращать внимание. Петербург строился, как известно, на костях, и все противники реформ Петра I хором предрекали: "Быть Петербургу пусту! Не жить городу, основанному царем-антихристом!". И основания для кликушества у этих людей были, — ведь количество наводнений в С-Петербурге почти равно возрасту нашего города. Да и у Петра I насчет защиты его любимого детища — "Парадиза" от водной стихии тоже голова болела. Идея нарыть каналов на Васильевском острове родилась у царя не только потому, что ему очень понравился Амстердам, но и из чисто практических соображений — отвести воду из Невы и тем снизить ее уровень, а вынутым при рытье каналов грунтом поднять берега островов дельты Невы. Первый серьезный инженерный проект защиты новой столицы империи от наводнений разработал Х.Миних. Талантливый инженер XVIII века предложил "...проект.., каким образом Санкт-Питер-Бурх противо разливания вод укрыть возможно". Суть его в строительстве дамб вокруг низких берегов устья Невы. 750 тыс.рублей стоил такой проект, но Миних убеждал правительство, что на данном деле экономить не стоит. Екатерина II тоже ломала голову насчет борьбы с наводнениями. Потоп осенью 1777 г, когда размыло Нижнюю Петергофскую дорогу и массой воды разнесло фонтаны в Летнем саду, произвел на нее неизгладимое впечатление. Бурное строительство набережных Невы и прочих рек и каналов в царствование этой императрицы производилось не только ради красоты, но и ради подъема берегов и защиты от затопления. Ну, а после самого катастрофического наводнения за всю историю нашего города, случившегося в ноябре 1824 г, Александр I объявил международный конкурс на проект защиты С-Петербурга от наводнений.

В его рамках предлагались идеи по перекрытию Невы плотинами и по строительству водосливного канала выше города (тогда опрометчиво считалось, что Нева выходит из берегов из-за осенних штормов в Ладоге). Прошло еще немало времени, и ученых-гидрологов осенило: виновна в наводнениях не Нева, а нагонная волна с Балтики. П.-Д.Базен — автор первого проекта дамбы через Финский залив. В течение почти 200 лет именно этот проект дорабатывался и совершенствовался. Особенно работа активизировалась после наводнения 1924 г, когда вода в Неве поднялась на 380 см выше ординара.Уровень развития науки того времени позволил выяснить, что за шесть часов через створ Финского залива (линию Хельсинки-Таллин) во время этого наводнения прошло 27 кубических километров воды. Но начать столь необходимое городу строительство защитной дамбы помешала II Мировая война. В 1966 г вопрос был поднят снова, и строительство комплекса защитных сооружений (КЗС) по защите Ленинграда от наводнений вошло в Генеральный план развития Ленинграда. В 1971 г Ленгидропроект завершил разработку научно-технического обоснования проекта. 2 августа 1979 г ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление "О строительстве сооружений защиты г.Ленинграда от наводнений". Старт грандиозной стройке был дан. В здании ВНИИ Гидротехники на ул.Фаворского в Ленинграде была изготовлена гидравлическая модель КЗС. Это было сделано по настоянию экологов, пугавших общественность заиливанием и заболачиванием Невской губы.. Модель имитировала все процессы водного обмена между Невской губой и Балтийским морем, и ученым удалось доказать безвредность сооружения для окружающей среды. Ну, а экономический эффект от прекращения в Северной столице наводнений и строительства по верху дамбы скоростной автодороги ни у кого и не вызывал сомнений.


С 1979 г по 1989 г строительство велось весьма интенсивно. А потом... рухнул СССР и... youtube.com/watch?v=7v2lQuqAy… Так, в результате финансового коллапса, стройка надолго остановилась. В 1994 г первый мэр С-Петербурга А.Собчак убедил правительство Российской Федерации в необходимости завершения строительства КЗС. В начале Третьего тысячелетия, когда в Россию хлынули нефтедоллары, строительство КЗС возобновилось. В долгом простое стройки было и положительное зерно, — сейчас КЗС напичкан современнейшим оборудованием. В завершающем этапе возведения, наверно, самого знаменитого советского долгостроя участвовало множество зарубежных фирм, что, конечно, положительно сказалось на качестве сооружения. И вот в августе 2011 г Комплекс защитных сооружений по защите С-Петербурга от наводнений был, наконец-то, введен в эксплуатацию. А недавно на КЗС организованы экскурсии, на которых может побывать любой желающий.

Итак, общая протяженность КЗС 25,4 км, из них 22,2 км — по акватории Финского залива. В составе комплекса 6 водопропускных и 2 судопропускных сооружения. Все водопропускные сооружения одинаковы и служат для водообмена между Финским заливом и Невской губой. В случае опасности наводнения водопропуски перекрываются затворами.

Северный судопропуск служит для прохода небольших судов. Его глубина 7 метров, ширина 110 м. В случае наводнения, судопропускной канал перекрывается вертикальным подъемно-опускным затвором, который в штатной ситуации находится ниже порога канала — на отметке -18 м. Для движения автомобилей через канал перекинут мост с подъемным пролетом.

Южный судопропуск сооружен для прохода в порт С-Петербурга судов водоизмещением до 90 тыс.тонн. Ширина судопропускного канала 200 м, глубина 16 м. Так как в Петербург заходят океанские лайнеры очень большого размера, для проезда автомобилей под каналом был сооружен подводный тоннель с совершеннейшей системой пожарной безопасности.

В случае наводнения, Южный судопропускной канал перекрывает сегментный затвор, состоящий из плавучих створок-батопортов, опорных рам и шаровых опор. При заполнении водой доковой камеры батопорты всплывают на поверхность и двигаются в судоходный канал с помощью вот такого привода



В административном здании гостям КЗС показывают документальное кино о создании сооружения

и диспетчерскую, через мониторы которой можно наблюдать в режиме onlain за происходящим в тоннеле.

Все управление работой КЗС осуществляется в ЦУПе, находящемся в Кронштадте.
КЗС является практически универсльной панацеей от наводнений в С-Петербурге. Когда дамба перекрывается, нагонная волна из Финского залива не проходит в Невскую губу. Но уровень воды в ней все равно растет со скоростью 5 см в час из-за поступления воды реки Невы. Если не открыть затворы дамбы через сутки после их закрытия, С-Петербург будет затоплен вышедшей из берегов Невой. Но пик наводнения, когда уровень подъема воды наиболее высок, наблюдается на протяжении не более суток. Это свойство и характер ветровых наводнений, от которых и страдал до недавнего времени наш город. С вводом в эксплуатацию КЗС водная стихия больше не грозит С-Петербургу.

"Красуйся, град Петров, и стой
Неколебимо, как Россия,
Да умирится же с тобой
И побежденная стихия..."