Я здесь был
Было: 290
Хочу посетить
743
69 материалов по 37 объектам, 1 875 фотографий
Вики-код направления:
помощь
другое
- Россия, Иркутск, ул.Челнокова-1
- (3952) 63 71 12
103 фото
помощь
Вики-код объекта:
Программу нашего пребывания на Байкале выстраивали под нас, она получилась насыщенной, интересной, разноплановой.
Если в Листвянку мы ехали на автобусе сразу с самолета, то возвращались через 4 дня в Иркутск, чтобы провести в нем еще 2 дня перед возвращением домой, по Кругобайкальской железной дороге (КБЖД).
Накануне мы славно попрощались с Листвянкой, ранний подъем был тяжким, но не отразился на нашем настроении.
К 9-часовому пути-экскурсии вдоль всех достопримечательностей дороги мы подготовились, как обычно, набрав провианта, и к месту посадки явились впоне себе бодрыми гнастолько, что завидя паровоз, облепили его во всевозможных позах и местах.
.
.
Это паровоз-памятник Л-4657, построенный в 1953 году. Такую модель разрабатывали инженер-локомотивостроитель Л.С. Лебедянский и академик С.П. Сыромятников. "Л" в названии паровоза обозначает Лебедянского, а вообще эти паровозы ласково называли "Лебедянка" и "Лебедь". Всего таких паровозов произвели 4 199 штук, а конструкторов наградили Сталинской премией.
Прохладное утро, Байкал, свежий воздух, сочная зелёная трава и старый паровоз, повидавший много на своём веку...
Вообще-то до станции Байкал пришлось немного проплыть, вот порт и станция с воды.
.
.
.
Ныне станция Байкал является тупиковой, хотя изначально железнодорожная линия до Иркутска шла вдоль Ангары как раз отсюда.
В 1949 году была построена более короткая линия из Иркутска в Слюдянку, в результате чего участок Иркутск — Байкал стал резервным. А в 1956 году, в ходе наполнения водохранилища, его и вовсе затопило. В итоге, нынешний участок линии Байкал-Слюдянка стал ненужным и впоследствии толком не модернизировался, сохранив первоначальный облик, припудренный временем.
.
.
.
КБЖД можно смело отнести к достопримечательностям Прибайкалья. Пролегает она по всей длине северного берега южного края озера Байкал, точнее от Слюдянки до поселка Байкал, с южной стороны Олхинского плато.
Отрезок железнодорожной линии, пролегающий от станции Иркутск-сортировочный до порта Байкал, в 1956 разобрали, а в 1958 затопили во время строительства водохранилища Иркутской ГЭС и путь стал тупиковым.
При строитиельстве пришлось проложить 40 тоннелей, 16 каменных галерей, 470 виадуков и 280 подпорных стенок.
А мы размещаемся согласно купленным билетам и отправляемся в путь.
В вагоне на экранах демонстрируется информация как о создании железной дорои, так и о поселениях, флоре и фауне.
По соседству с нами замечаем иностранца — индивидуального путешественника с сопровождающим его гидом-переводчиком, транслирующим каждое слово из телевизора туристу. Через некоторое время девушка-гид заметно утомилась, а мы решили немного отвлечь иностранца от научно-популярной информации и выслали парламентеров-переговорщиков.
Вскоре сопровождающая девушка могла позволить себе выдохнуть и расслабиться, а иностранец, оказавшийся греком, с удовольствием переключился на живое общение с нашей группой. Этому, кстати, немало способствовал 40-градусный "Байкал", как в чистом виде, так и на кедровых орешках.
На очередной стоянке грек вышел с нами, продолжая общение.
.
Здесь, кстати, стало видно, что иностранных граждан довольно много в поезде.
И ограниченные возможности им не помеха в путешествиях, всегда восхищает эта черта!
И здесь же, задолго до пандемии, мы увидели людей в санитарных масках. Тогда сильно удивились — зачем на природе это нужно?
Берег в том месте позволял местным жителям немного подрабвтывать — катать проезжающих на моторках.
Здесь же случилось еще одно купание в Байкале, правда в воду полезли всего двое, и то чтобы набрать бутылочку воды. Надо было выидеть изумленную публику)) Место здесь совсем не преднозначено для купания, дно в среднего размера острых камнях, но нашим приспичило водички, их было нее остановить.
Эпохальное переодевание в кустах деликатно осталось за кадром.
А еще здесь мы увидели, как "ходит" туман. Он то надвигался, то отступал, появлялся из ниоткуда и также неожиданно исчезал безо всяких видимых причин. Ветра не было совсем, температура воды и воздуха не сильно отличалась и уж точно не в нескольких метрах от берега, так что причтны движения остались для меня загадкой.
.
Это была самая близкая к озеру стоянка поезда, затем колея проложена либо в тоннелях, либо на высоте.
Вообще во избежение возможного негативного влияния вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над уровнем воды Байкала — 5,33 метра.
Самый длинный тоннель протяженностью 778 метро проходит сквозь мыс Половинный на 110 километре дороги. Он также самый прямой, поэтому в конце туннеля виден свет.
Когда мы только собирались в поездку и обсуждали туннели (в описании тура было указана прогулка по туннелю), друзья подарили мне налобный фонарь — что бы я не спотыкалась в темноте и могла фотографировать. Там не пригодился, теперь на дачке пользуюсь.
Мыс Киркирей стал местом встречи с Транссибом на 123 километре дороги. Первый туннель построили через узкую часть скалы, но он грозил обвалиться. Тогда стали пробивать ход длиной 636 метров через всю скалу. А чтобы протекающий здесь ручей не подтапливал туннель, на высоте 66 метров построили плотину и несколько желобов.
КБЖД по праву называют эпохальной дорогой, вошедшей в историю не только Иркутской области, но и всей страны.
Самые первые изыскания для строительства дороги, в которых принимал активное участие российский инженер А.И. Штукенберг, проходили в период с 1836 по 1840 годы. Эти работы по формированию маршрута первого участка КБЖД были завершены в 1894 г.
Так как на участке строительства отсутствовала береговая линия, все грузы с необходимыми материалами, кроме камня, который там же и добывали, доставлялись по воде прямо к склону. Летом транспортировка осуществлялась на баржах, а зимой на гужевых повозках по льду.
На стройку трудиться отправляли арестантов и ссыльно-каторжных Александровской каторжной тюрьмы.
Но привлекали и иностранную рабочую силу — албанцев, поляков, итальянских специалистов. Например, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской.
На мысе Шумиха на 101-103 километрах дороги расположена Итальянская подпорная стенка. Такие подпорные стенки строились от каменных осыпей, по традиции начала XX века их строили с высокими арками, напоминающими альпийские мосты. Также итальянские стенки есть на 92 и 123 километрах дороги. Здесь же можно видны 2 моста над реками Большая и Малая Шумиха.
.
На прокладку каждого километра дорожного полотна использовали около вагона (!!!) взрывчатки. Для строительства мостов и других сложных инженерных конструкций применяли железобетон, что было инновационным для того времени, такой материал не использовали в массовом строительстве.
Сметная стоимость строительства данного отрезка Кругобайкальской дороги составила 52,5 млн рублей. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Б. У. Савримович.
И по сей день в России ни одна магистраль не может конкурировать с КБЖД по количеству впечатляющих инженерных конструкций.
На сегодняшний день на дороге сохранилось 4 действующие станции: Култук, Маритуй, Уланово, Байкал и разъезд в 137 километров.
.
В настоящее время Кругобайкальской железной дорогой называют ветку длиной 89 км маршрутом Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал. На дороге сейчас имеется 4 станции (Култук, Маритуй, Уланово и Байкал) и один разъезд (137 км). На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777,5 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м (сейчас используется только 5 из них) и 3 железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок.
По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Тоннели и каменные галереи Кругобайкалки уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.
Местные жители называют поезда "передачей" — им привозят предметы первой необходимости, или "мотаней", потому что мотается между станциями.
Решением Иркутского облсовета 21 декабря 1982 года участок Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником (сейчас в составе Прибайкальского национального парка) и взят под государственную охрану.
Мы проехали с остановками весь путь.
.
.
Повидали разные строения, полюбовались природой.
.
Увидели уникальный вокзал Слюдянки, целиком построенный из белого и розового нешлифованного мрамора.
.
Обратили внимание на востребованность железной дороги для грузоперевозок.
Провели запоминающийся день и сказали Байкалу "До свидания!".
.
.
Спустя год мы приедем на Байкал, но уже со стороны Улан-Удэ.
Если в Листвянку мы ехали на автобусе сразу с самолета, то возвращались через 4 дня в Иркутск, чтобы провести в нем еще 2 дня перед возвращением домой, по Кругобайкальской железной дороге (КБЖД).
Накануне мы славно попрощались с Листвянкой, ранний подъем был тяжким, но не отразился на нашем настроении.
К 9-часовому пути-экскурсии вдоль всех достопримечательностей дороги мы подготовились, как обычно, набрав провианта, и к месту посадки явились впоне себе бодрыми гнастолько, что завидя паровоз, облепили его во всевозможных позах и местах.
Это паровоз-памятник Л-4657, построенный в 1953 году. Такую модель разрабатывали инженер-локомотивостроитель Л.С. Лебедянский и академик С.П. Сыромятников. "Л" в названии паровоза обозначает Лебедянского, а вообще эти паровозы ласково называли "Лебедянка" и "Лебедь". Всего таких паровозов произвели 4 199 штук, а конструкторов наградили Сталинской премией.
Прохладное утро, Байкал, свежий воздух, сочная зелёная трава и старый паровоз, повидавший много на своём веку...
Вообще-то до станции Байкал пришлось немного проплыть, вот порт и станция с воды.
Ныне станция Байкал является тупиковой, хотя изначально железнодорожная линия до Иркутска шла вдоль Ангары как раз отсюда.
В 1949 году была построена более короткая линия из Иркутска в Слюдянку, в результате чего участок Иркутск — Байкал стал резервным. А в 1956 году, в ходе наполнения водохранилища, его и вовсе затопило. В итоге, нынешний участок линии Байкал-Слюдянка стал ненужным и впоследствии толком не модернизировался, сохранив первоначальный облик, припудренный временем.
.
КБЖД можно смело отнести к достопримечательностям Прибайкалья. Пролегает она по всей длине северного берега южного края озера Байкал, точнее от Слюдянки до поселка Байкал, с южной стороны Олхинского плато.
Отрезок железнодорожной линии, пролегающий от станции Иркутск-сортировочный до порта Байкал, в 1956 разобрали, а в 1958 затопили во время строительства водохранилища Иркутской ГЭС и путь стал тупиковым.
При строитиельстве пришлось проложить 40 тоннелей, 16 каменных галерей, 470 виадуков и 280 подпорных стенок.
А мы размещаемся согласно купленным билетам и отправляемся в путь.
В вагоне на экранах демонстрируется информация как о создании железной дорои, так и о поселениях, флоре и фауне.
По соседству с нами замечаем иностранца — индивидуального путешественника с сопровождающим его гидом-переводчиком, транслирующим каждое слово из телевизора туристу. Через некоторое время девушка-гид заметно утомилась, а мы решили немного отвлечь иностранца от научно-популярной информации и выслали парламентеров-переговорщиков.
Вскоре сопровождающая девушка могла позволить себе выдохнуть и расслабиться, а иностранец, оказавшийся греком, с удовольствием переключился на живое общение с нашей группой. Этому, кстати, немало способствовал 40-градусный "Байкал", как в чистом виде, так и на кедровых орешках.
На очередной стоянке грек вышел с нами, продолжая общение.
Здесь, кстати, стало видно, что иностранных граждан довольно много в поезде.
И ограниченные возможности им не помеха в путешествиях, всегда восхищает эта черта!
И здесь же, задолго до пандемии, мы увидели людей в санитарных масках. Тогда сильно удивились — зачем на природе это нужно?
Берег в том месте позволял местным жителям немного подрабвтывать — катать проезжающих на моторках.
Здесь же случилось еще одно купание в Байкале, правда в воду полезли всего двое, и то чтобы набрать бутылочку воды. Надо было выидеть изумленную публику)) Место здесь совсем не преднозначено для купания, дно в среднего размера острых камнях, но нашим приспичило водички, их было нее остановить.
Эпохальное переодевание в кустах деликатно осталось за кадром.
А еще здесь мы увидели, как "ходит" туман. Он то надвигался, то отступал, появлялся из ниоткуда и также неожиданно исчезал безо всяких видимых причин. Ветра не было совсем, температура воды и воздуха не сильно отличалась и уж точно не в нескольких метрах от берега, так что причтны движения остались для меня загадкой.
Это была самая близкая к озеру стоянка поезда, затем колея проложена либо в тоннелях, либо на высоте.
Вообще во избежение возможного негативного влияния вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над уровнем воды Байкала — 5,33 метра.
Самый длинный тоннель протяженностью 778 метро проходит сквозь мыс Половинный на 110 километре дороги. Он также самый прямой, поэтому в конце туннеля виден свет.
Когда мы только собирались в поездку и обсуждали туннели (в описании тура было указана прогулка по туннелю), друзья подарили мне налобный фонарь — что бы я не спотыкалась в темноте и могла фотографировать. Там не пригодился, теперь на дачке пользуюсь.
Мыс Киркирей стал местом встречи с Транссибом на 123 километре дороги. Первый туннель построили через узкую часть скалы, но он грозил обвалиться. Тогда стали пробивать ход длиной 636 метров через всю скалу. А чтобы протекающий здесь ручей не подтапливал туннель, на высоте 66 метров построили плотину и несколько желобов.
КБЖД по праву называют эпохальной дорогой, вошедшей в историю не только Иркутской области, но и всей страны.
Самые первые изыскания для строительства дороги, в которых принимал активное участие российский инженер А.И. Штукенберг, проходили в период с 1836 по 1840 годы. Эти работы по формированию маршрута первого участка КБЖД были завершены в 1894 г.
Так как на участке строительства отсутствовала береговая линия, все грузы с необходимыми материалами, кроме камня, который там же и добывали, доставлялись по воде прямо к склону. Летом транспортировка осуществлялась на баржах, а зимой на гужевых повозках по льду.
На стройку трудиться отправляли арестантов и ссыльно-каторжных Александровской каторжной тюрьмы.
Но привлекали и иностранную рабочую силу — албанцев, поляков, итальянских специалистов. Например, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской.
На мысе Шумиха на 101-103 километрах дороги расположена Итальянская подпорная стенка. Такие подпорные стенки строились от каменных осыпей, по традиции начала XX века их строили с высокими арками, напоминающими альпийские мосты. Также итальянские стенки есть на 92 и 123 километрах дороги. Здесь же можно видны 2 моста над реками Большая и Малая Шумиха.
На прокладку каждого километра дорожного полотна использовали около вагона (!!!) взрывчатки. Для строительства мостов и других сложных инженерных конструкций применяли железобетон, что было инновационным для того времени, такой материал не использовали в массовом строительстве.
Сметная стоимость строительства данного отрезка Кругобайкальской дороги составила 52,5 млн рублей. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Б. У. Савримович.
И по сей день в России ни одна магистраль не может конкурировать с КБЖД по количеству впечатляющих инженерных конструкций.
На сегодняшний день на дороге сохранилось 4 действующие станции: Култук, Маритуй, Уланово, Байкал и разъезд в 137 километров.
В настоящее время Кругобайкальской железной дорогой называют ветку длиной 89 км маршрутом Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал. На дороге сейчас имеется 4 станции (Култук, Маритуй, Уланово и Байкал) и один разъезд (137 км). На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777,5 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м (сейчас используется только 5 из них) и 3 железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок.
По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Тоннели и каменные галереи Кругобайкалки уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.
Местные жители называют поезда "передачей" — им привозят предметы первой необходимости, или "мотаней", потому что мотается между станциями.
Решением Иркутского облсовета 21 декабря 1982 года участок Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником (сейчас в составе Прибайкальского национального парка) и взят под государственную охрану.
Мы проехали с остановками весь путь.
Повидали разные строения, полюбовались природой.
Увидели уникальный вокзал Слюдянки, целиком построенный из белого и розового нешлифованного мрамора.
Обратили внимание на востребованность железной дороги для грузоперевозок.
Провели запоминающийся день и сказали Байкалу "До свидания!".
Спустя год мы приедем на Байкал, но уже со стороны Улан-Удэ.
- Адрес:
Иркутск, ул.Челнокова-1
- Телефон:
(3952) 63 71 12
помощь
Вики-код:
Выбор фотографии
Все фотографии одной лентой
95 фото
Дешёвый ✈️ по направлению Иркутск
сообщить модератору
