На самолете Ryanair я успешно добрался до Милана. Собственно этот город заинтересовал меня не сам по себе, а лишь как базовая точка для того, чтобы побывать в Швейцарии. Из Милана, как я увидел в Интернете, в северном направлении ходят поезда Cisalpino, причем по трем направлениям: на Женеву, на Берн и Базель, и на Лугано и Цюрих. Из всех швейцарских городов я остановил свой выбор на Берне. Во-первых, это столица, во-вторых, я где-то прочитал, что там самый красивый старый город, ну, а еще хотелось сравнить впечатления с коллегой, который пять лет назад ездил туда на машине.

Основной проблемой было найти билеты на этот поезд, которые можно было бы купить из Эстонии. Я решение этого вопроса откладывал до последнего и, как оказалось, зря. Но в конце концов мне попался совершенно замечательный сайт французских железных дорог SNCF, известный в своей английской версии как TGV-Europe.com.

Если покупаете билеты на поезд на этом сайте, то вам предлагается два способа получить их на руки. Первый способ — электронный билет. Покупаешь его, распечатываешь, и прямо с ним можно идти на поезд. Контролер лишь проведет сканером по штрих-коду, и готово. Но такие билеты предлагаются только на скоростные поезда TGV, что ходят по Франции и прилегающим странам. В моем случае такого варианта не было. При покупке билета на поезд Cisalpino из Милана в Берн вариант получения был один, доставка на дом по почте. Как указано на сайте, доставка в любую страну мира занимает у них не больше 7 рабочих дней, а стоимость этой услуги уже заложена в стоимость билета, т.е. отдельно платить ничего не надо. Так и оказалось. Билет я купил в среду, а письмо из Франции лежало у меня в почтовом ящике уже в понедельник.

Вот только со стоимостью вышла промашка. Нормальная цена такого билета в одну сторону составляет 59 евро. Но если бы этот сайт попался мне на глаза раньше, можно было бы заказать билеты куда как дешевле, всего за 19 евро. Ну да ладно, переживу. Зато во всех остальных (пока не скажу каких ;)) случаях мне удалось получить билеты со скидкой для раннего бронирования.

Теперь пару слов о том, что такое "Пендолино". Произошло это слово от латинского "pendulum" — маятник. Этим словом называют поезда, которые при выполнении виража способны наклоняться в сторону поворота. Чем больше скорость и чем меньше радиус поворота, тем сильнее компьютер наклоняет вагон. Благодаря этому поезду нет нужды на извилистых участках сильно снижать скорость, что в условиях холмистой местности очень сильно сокращает время прохождения маршрута. А появились такие поезда впервые в Италии, в 1960-х годах, строила их компания Fiat, отсюда и итальянское название. Вот здесь про поезда Pendolino можно почитать поподробнее.

Вот именно такой тип поездов и ходит по маршруту Милан-Берн с 1993-го года. Называется он Cisalpino I. В настоящее время ему на смену уже сконструированы поезда Cisalpino II, но их внедрение пока задерживается, хотя вот на цюрихской линии они вроде как уже ходят:

Ну значит, а отправляются поезда Cisalpino с главного вокзала Милана — Милано Чентрале. Таких громадных вокзалов я еще не видел. Строительство его, как сообщает Wikipedia, началось в 1906 году. За образец архитектор взял вокзал Union Station в Вашингтоне, однако чем дальше, тем сложней и ныпыщенней становился проект. Во время Первой Мировой войны и последовавшего за ней кризиса строительство было приостановлено. Достраивали его уже при Муссолини, по мнению которого вокзал должен был демонстрировать всю мощь фашистского режима, и достроили только в 1931 году.

Первый поезд Cisalpino отправляется из Милана в 7:25 утра. По дороге в Берн мне предстояло пересечь Альпы вот примерно по такой схеме:

Вначале поезд идет по равнине. Потом он огибает озеро Лаго Маджоре и начинает подниматься в горы. Последней остановкой на итальянской территории был город Домодоссола.

А вот дальше начинается сложная система тоннелей, о которой надо рассказать особо. Первым тоннелем, построенным здесь, стал знаменитый Симплонский тоннель длиной почти 20 километров. Движение по нему было открыто в 1906 году, и долгое время он оставался самым длинным тоннелем в мире.

Однако мало было просто построить длинный тоннель. Дело в том, что его южный портал находился на такой высоте, что стандартными средствами протянуть туда железную дорогу не представлялось возможным. И тогда строители построили нечто, что на карте Гугла выглядит вот так:

Называется это — спиральный тоннель Варцо. Длина его составляет почти 3 километра и, судя по всему, он действительно пробит в скалах по кругу, с небольшим уклоном вверх, благодаря чему железная дорога, возвратившись в исходную точку на карте, поднимается вверх почти на сотню метров. Если бы этого тоннеля не было, тоннель пришлось бы начать пробивать с гораздо более низкой позиции, что удлиннило бы его на много километров.

И теперь я понимаю, почему после станции Iselle, где по данным навигатора Garmin уже должен был начинаться Симплонский тоннель, поезд сначала прошел сквозь тоннель поменьше. Это и был тот самый спиралььный тоннель Варцо!

А дальше пошел тот самый Симплонский тоннель, по которому поезд ехал очень долго, и я думал, что это будет самый длинный тоннель на маршруте. Но оказалось, что я ошибался!

Первым городом на швейцарской территории был Бриг. Далее, судя по навигатору, поезд должен был уйти резко на север, где в горах должен был находиться 14-километровый Лёчбергский тоннель. Однако вместо этого поезд пошел вдоль реки, а потом вдруг резко нырнул в другой длинный тоннель и, по моим ощущениям, ехал по нему гораздо дольше, чем через Симплонский тоннель!

Уже дома я выяснил, что мои ощущения меня не обманули и через тот самый Лёчбергский тоннель мы не ехали! Вместо этого поезд проследовал через новый Лечбергский Базовый тоннель протяженностью 34 километра. Его строительство было закончено в 2007-м году, и на сегодня это третий по протяженности ж/д тоннель в мире (после тоннеля Сэйкан и Евротоннеля) и самый длинный сухопутный тоннель.

А теперь взгляните на схему. На ней хорошо видно, что Лёчбергский тоннель с его извилистыми подъездами очень сильно замедлял скорость поездов и его решено было заменить другим тоннелем, пробитым в горах на гораздо меньшей высоте. Благодаря тому, что тоннель идет на меньшей высоте, отпадает необходимость прокладывать к нему извилистые подъездные пути, но из-за этого же его длина увеличивается многократно. Вот на этой карте хорошо видно, как более короткая и жирная желтая линия Базового Лёчбергского тоннеля заменяет собой более тонкую желтую линию старого Лёчбергского тоннеля вместе с извилистыми красными линиями подъездных путей к нему:

А теперь еще немного про сами поезда Cisalpino. Вот так выглядит интерьер вагона второго класса, в котором я ехал:

Вот эти столики посредине раскладываются еще на такую же ширину в каждую из сторон. Еще рядом со столиками были замечены розетки для подключения электрооборудования. Правда не знаю, был ли там ток, проверить было нечем, так как я все свои зарядники оставил в гостинице в Милане.

А вот контроль билетов что в Италии, что в Швейцарии какой-то бестолковый. Проводники весь рейс ходят по вагонам и без конца проверяют билеты. По идее они должны были бы проверять билеты у тех, кто только что сел, но разве запомнишь все эти рожи... А потому они ходили и спрашивали билеты и по-второму, и по-третьему разу. Под конец я уже выложил билет и держал его на столике, чтобы всем было видно.

предыдущая часть | На выходные в Швейцарию: Тун