Где то выше я несколько раз упоминал о нашем нездоровом желании забраться как можно дальше на Север. Здесь попробую рассказать как мы это делали. Большинство месторожедений супергигантов в этом районе это огромные складки длиной более сотни километров простирающиеся в меридиональном направлении. Разработка такого месторождения начиналась с южной его оконечности, в год обычно вводилась одна установка подготовки газа обслуживающяя около ста скважин. Лет за шесть — восемь таким пошаговым бурением доходили до северного конца месторождения и переходили с него на южное окончание следующего супергиганта.
Здесь наверно уместно привести «Черномырдинский» анекдот. Молодой начальник на коллегии с возмущением спрашивает, как он может вести эксплуатационное бурение на местрождении где не закончена разведка. Виктор Степанович спокойно отвечает: «Иди на север и бури, как лет через десять край увидишь, приходи я тебе объясню, что дальше делать».
Самым трудным был момент выхода на новый объект, кто то должен был придти и развернуть первый лагерь обеспечить людей едой, технику топливом. Сложность заключалась в том, что никто не собирался строить на этом этапе ни внутрипромысловые дороги, ни тем более дороги соединяющие местрождения. Оставался вариант освоения с использованием зимников. Зимник хорошая штука, в прошлом году я ездил по зимнику со скоростью сто восемьдесят киломентров в час, но это я про пустой зимник.
Ситуация складывается иначе когда вам нужно перевезти несколько милионов тонн груза. Просто для примера, один буровой станок это шестьдесят четыре железнодорожные платформы, а станков нужно штук восемь, а каждый станок в день жрет пять тонн солярки и т.д. Самое страшное в зимниках это мосты. Вы должны построить ледяной мост, который выдержит единовременную нагрузку более семидесяти тонн. При этом ваш мост постоянно будет подмывать снизу водой, а сверху его будет разбивать гусеницами тяжелая техника.
Наверно достаточно технических деталей теперь просто как это выглядело, по зимнику шла непрерывная цепочка из сотен тракторов с санями груженными всем необходимым для дальнейшей работы. Над всем этим табором крутился вертолет с Генералом, который отвечал за десант. Если на трассе, кто то останавливался его просто сбрасывали с зимника не разбираясь, что там за поломка и чей это груз. На переправах стояли заместители Генерала (из буйных), они старались не дать водителям времени испугаться, когда те видели перед собой разбитый в кашу ледяной мост. К марту дневное движение прекращалось. Техника шла только ночью и ранним утром. С машин снимали двери, водителям объясняли нормы поведения, в момент когда твой трактор идет ко дну. В апреле одна за другой начинали выходить из строя переправы, переходили на резеврные, но их жизнь была яркой но короткой. Генерал начинал сгонять с трассы тяжелую технику стараясь пропустить вперед грузовики с соляркой. Технику и оборудование, которое не сумели довезти загоняли на естественные возвышености в надежде на то что удастся пережить паводок и в следующем году довезти, все что останется в рабочем состоянии, до базы складирования.
Теперь вся дальнейшая судьба месторождения на год вперед зависила от того какой набор оборудования удалось доставить на точку и как все это в спешке разместили, иногда не хватало неких мелочей без, которых нельзя было обойтись. Иногда что то просто не могли найти. Я не видел полей на которых проходили крупные битвы, но думается мне, что они были похожи на наши «транспортные артерии». К концу мая, когда окончательно сходил снег, подводили итог «зимнего завоза» и базируясь на составленом списке готовили план работ.
Мне не хочется хвалить сталинские времена, но я вынужден признать, что решение строить дорогу Салехард – Игарка было правильным. Если бы мы с этого начали, были бы съэкономлены огромные деньги и техсредства, кроме этого к дороге можно было привязать всю инфраструкруру и газотранспортную систему. Но когда мы начали работать были уже другие времена, я бы их назвал «Ну уж вы как нибудь».
Огромную роль в освоении Севера сыграли неожиданные, на первый взгляд, решения молодых, в то время, инженеров, которые существено сократили затраты и сроки проведения работ. Транспортная составляющая, она проще для понимания не специалистов чем остальные, поэтому приведу пример решения из области логистики. Когда стало понятно, что завоз на Ямбург срывается, было предложено абсолютно новое решение. Собрать отдельные блоки установки подготовки газа на металических понтонах, прямо на заводе в Тюмени, и сплавить их по рекам до Ямбурга, а там просто соединять уже готовые блоки используя понтоны как фундамент, получилось некое огромное «Лего». Человеку, который это придумал надо большой памятник поставить, но не поставят.
Почему моноблок тащат два бульдозера вместо тягача я не знаю см. заметку "Учитель фотографии" Фотография из интернета
К определяющим техническим решениям следует также отнести кустовое бурение вертикальных скважин и совмещение буровых площадок с будующей дорожной подушкой. Кроме этотого постояно шло накопление опыта, если на первом этапе на бурение и обустройстово эксплуатационной сважины уходило три месяца, то к восьмидесятому году скважину стали сдавать за две недели, т.е. за одну вахту буровой бригады. Постепено ежедневное геройстово стало перерастать в нормальную работу.
